• Recuerde que la capacidad de carga de un trailer debería superar en un 20 % el peso combinado de la embarcación más el trailer. No lo sobrecargue.
• Asegúrese de que el peso esté repartido convenientemente, con el 5 al 10 % de la carga total (embarcación más trailer) sobre la cupla de enganche.
• Verifique que la cupla de enganche, y la bola sean anti-vuelco y de la misma medida.
• Además del enganche, debe contarse con cadena de seguridad. Examínela en busca de eslabones abiertos u oxidados.
• El trailer debe estar equipado con cauchos especiales para trailers, controle su estado general, el dibujo y la presión.
• Si la eslora es superior a 5,5 metros, debe tener frenos; verifique su correcto funcionamiento.
• Verifique que los rodillos giren libremente y los enganches estén firmes.
• Asegure bien la embarcación al trailer con cabos o, mejor, con cintas a criquet.
• Verifique el correcto funcionamiento de las luces de posición, giro y stop.
• Asegure bien la carpa para que no flamee ni embolse aire durante el viaje.
• No use el tráiler para llevar equipaje. Lleve los elementos pesados de la lancha (por ejemplo la batería) en la maleta del carro, y dentro de la embarcación cosas livianas como ropa.
• Asegúrese de que el seguro de responsabilidad civil está vigente e incluya el transporte del trailer.
• Cuide a la cuña del enganche, si la pierde no podrá volver a utilizarlo hasta conseguir otra. No la deje colocada cuando sale a navegar, guárdela en la guantera del vehículo.
• No lleve personas ni animales a bordo de la embarcación.
• Recuerde llevar siempre la pata levantada, con una bandera roja y blanca en su extremo. Si puede retire la hélice y llévela envuelta en el baúl.
• Conduzca a velocidad moderada.
• Sea muy cuidadoso en las maniobras; no gire bruscamente o demasiado cerrado a velocidad. Tenga especial prudencia en las maniobra marcha atrás.
• Haga un chequeo del estado general de la pintura, y si hay lugares oxidados repárelos y repinte, un trailer en mal estado representa un peligro potencial en la ruta.

Existe la posibilidad de que en algún momento debamos remolcar o ser remolcados. Es importante saber cómo actuar, para hacerlo con seguridad y sin dañar a ninguno de los dos barcos implicados en la operación

La situación de remolque suele presentarse por motivos de avería y, por desgracia, también por falta de combustible. Como lo primero le puede pasar a cualquiera, sería conveniente detenernos a pensar cómo amarraríamos un cabo para ser remolcados o para dar remolque a alguien, y en qué punto del barco. Ante todo, es bueno tener a bordo un cabo pensado inicialmente para esta posibilidad, con una capacidad de carga importante, elasticidad para poder minimizar los tirones en caso de que hubiera oleaje, y cierta longitud para poder tomar la distancia adecuada con libertad. Es preferible pecar de cabo largo que corto para poder ejecutar la operación sin necesidad de unir cabos. Además, debería ser preferiblemente flotante y, en su defecto, prever la posibilidad de poner en su extremo algo que flote para que pudiera ser recogido en el mar por el barco auxiliador en caso de fuerte oleaje.

Conocer nuestras posibilidades

En circunstancias de mar en calma, por ejemplo, un barco pequeño puede ofrecer su ayuda a un barco de mayor eslora y desplazamiento en un momento puntual, para entrar a puerto o realizar un trayecto corto. Obviamente, si las circunstancias del mar varían, el barco pequeño (de poca potencia) nunca podrá con uno que le doble en desplazamiento, debido a la potencia extra necesaria que debería tener para compensar la fuerza del viento en el barco remolcado y sobre él mismo. Ante esto, debemos procurar que alguien de la zona con mayores posibilidades nos sustituya. Por otro lado, remolcar un barco siempre implica un gasto adicional de combustible. Por tanto, en función de nuestras reservas de combustible, podremos dar o no remolque. La idea es no sumar un nuevo problema a la situación.

Cómo maniobrar

En caso de buen tiempo, si tenemos que dar remolque a alguien basta con acercarnos al barco y pasarnos un cabo de remolque sin más. En cambio con mal tiempo, es decir, con oleaje, otra opción (si el lanzamiento de un cabo resultara infructuoso) es arrastrar en el agua el cabo de remolque con un objeto flotante en su extremo para que pueda ser recogido sin problemas al pasar cerca del barco, evitando así aproximaciones peligrosas.

Dónde amarrar el cabo

Es imprescindible conocer de antemano cuáles son los puntos adecuados donde amarrar el cabo para remolcar o para ser remolcados sin que se produzcan daños. En un velero con palo pasante, la base del palo es la mejor opción como punto sólido para atar un cabo.  Para ello deberemos desdoblar la fuerza sobre él mediante dos cabos atados al cabo principal de tiro, que deberán ir atados a las cornamusas. En los palos que descansan sobre la cubierta no es una buena opción, ya que un estirón podría desencajarlos de su apoyo. Tampoco es adecuado hacer firme en el herraje donde se arraiga el stay o en el de la roldana del fondeo, ya que son zonas concebidas para soportar cargas en una determinada dirección y no precisamente de la proveniente del tiro de un remolque desde el exterior.

Si el mar ofrece unas condiciones tranquilas, otra posibilidad sería en el tambor del winche, siempre y cuando ayudemos con dos cabos más a repartir la fuerza de tiro del cabo de remolque. Para ello, basta con hacer dos ballestrinques con un cote de seguridad en el cabo principal para evitar que se corran y afirmarlos en cada una de las dos cornamusas de las amuras. Es importante no olvidar que el cabo principal siempre pase por debajo de los balcones de proa, a ser posible por las gateras o la roldana de fondeo.  No atar nunca ningún cabo en la base de los obenques o del stay.

Otra opción muy recomendable es crear una “pata de gallo” uniendo por el exterior de la proa las dos cornamusas mediante un cabo para fijar en él el de tiro.

Otras opciones

Un truco interesante es dotarnos de una “pata de gallo” de seguridad mediante un cabo de mena gruesa con dos gazas para que puedan ser colocadas en las cornamusas del través del barco y cuyo punto de tiro se sitúe en la roldana.  En los barcos de motor, especialmente los deportivos, la forma más idónea es confeccionar la “pata de gallo” mencionada uniendo las dos cornamusas de la proa.  En algunos barcos puede haber una única cornamusa ubicada en la crujía. Para evitar el sobreesfuerzo en este único punto, la alternativa sería amarrar en las dos cornamusas que probablemente tenga en ambos lados el barco.  En las lanchas, no es recomendable arrastrar a otro barco amarrando en el punto de anclaje del espejo de popa o en el mástil que sujeta la línea para hacer esquí, porque son débiles.

Llevando las cosas al extremo, por ejemplo que se rompan las cornamusas de proa, se ha solventado la situación, tanto en veleros como en barcos de motor, afirmando el remolque en cualquier elemento tipo viga por dentro de la escotilla de proa.

Longitud del remolque

La longitud del cabo deberá ser la suficiente para garantizar la maniobrabilidad del remolcador. Con buen mar y cerca de la costa cualquier longitud es buena, aunque se recomienda que tenga una distancia mínima de dos a cuatro esloras.  En alta mar, aunque el tiempo sea bueno, debe dejarse una mayor longitud en previsión de un hipotético cambio de tiempo.  En caso de existir oleaje, lo ideal es que la distancia sea la suficiente para hacer coincidir los dos barcos en las crestas o en los senos de las olas para evitar los “tirones”.  En estas circunstancias es muy recomendable, por no decir imprescindible, instalar un peso en la catenaria (seno del remolque) para suavizar los estirones del cabo.

Inicio de remolque

Una vez fijado el remolque, cosa que se anunciará con los brazos en alto cruzando las muñecas, se empezará a dar avante con poca velocidad para ir templando el cabo.  Una vez tenso y cuando el barco remolcado esté alineado con nosotros, se podrá ir incrementando la velocidad de arrastre.  Recordemos que el momento crítico del remolque de un velero es el instante en que precisamente éste no está alineado o en la misma dirección que el remolcador.  Por tanto, los primeros instantes del tiro deben hacerse con una gran suavidad, ya que la quilla ofrece inicialmente mucha resistencia. Una vez el barco en línea y con inercia, éste se mostrará mucho más ligero. Es recomendable que alguien se quede a la caña para que no se salga de la estela del remolcador y ofrezca la mínima resistencia.

Los barcos de planeo y semi desplazamiento de eslora pequeña o mediana no suelen presentar mucha resistencia a la hora de ser remolcados, ya que su carena presenta una “V” moderada y su calado es menor que los veleros o los barcos de desplazamiento. Para reducir la fricción con el agua, es conveniente levantar los motores fuera de borda. Si ello no es posible, dejar en punto muerto el motor para que las hélices giren y ofrezcan la menor resistencia. Naturalmente, en los barcos con transmisión mediante eje también es importante que alguien se quede al timón para mantener el barco alineado con el remolcador.

La inercia

Cuando un barco es arrastrado queda totalmente en manos del criterio del barco remolcador, ya que éste no tiene capacidad de maniobrar por sí mismo.  Por tanto, siempre se debe remolcar a velocidad moderada. Llegando a puerto, el difícil control de la inercia lo debe ejercer con prudencia el remolcador, aminorando gradualmente la velocidad para ir reduciendo la inercia del remolcado con antelación. En esta fase de aproximación a puerto conviene fijarse en el viento y su dirección, ya que éste puede ayudarnos o molestarnos mucho a la hora de ir frenando la embarcación remolcada. Lo ideal sería disminuir la velocidad navegando a contra viento.

Otras formas de remolque

Maniobrar con un barco a remolque “en flecha” (es decir, tirando de su proa) dentro de un puerto es complicado. Para estas ocasiones, lo mejor es abarloar el barco remolcado al nuestro con la debida protección de las defensas. El timón del remolcado se pondrá entonces ligeramente a la banda del remolcador. El remolcador deberá maniobrar con suavidad y saber que su propia maniobrabilidad quedará muy restringida, especialmente en los remolcadores de un solo motor.

•    Sugerencias para el cuidado de motores fuera de borda utilizados en agua salada:

•    Luego de cada uso, incline el motor y enjuáguelo con agua dulce y fría.

•    Utilice exclusivamente formulas para ambientes marinos. Este tipo de lubricantes contiene aditivos especiales que garantizan que conserven sus características en las condiciones extremas de humedad y de alto potencial corrosivo del trabajo en el mar.

•    Periódicamente drene y limpie el motor siguiendo las instrucciones del fabricante.

•    Asegúrese de que su motor esté adecuadamente protegido con pintura aprobada por el fabricante. No utilice pinturas “anti-fouling” (de las que se usan en los fondos de los cascos de las embarcaciones), ya que estas contienen cobre y aluminio, lo que acelera la corrosión galvánica.

•    Nunca deje partes o piezas de aluminio descubiertas o sin protección. Ni durante los períodos de almacenamiento del motor, y mucho menos durante las horas de trabajo, cuando el riesgo de salpicaduras es bastante alto.

•    Un pequeño bloque de material susceptible a la corrosión debe ser sacrificado y colocado cerca de la pieza a ser cubierta. A menudo vienen instalados desde la fábrica en plantas eléctricas y motores, para evitar daños en una pieza valiosa. Pero ojo, si no viene como equipo original, consulte al fabricante o distribuidor de motores antes de instalarlo usted.

El desgaste de los ánodos se debe controlar y nunca debe llegar a un desgaste completo. Se debe reemplazar por un modelo conforme a la superficie a proteger.

La corrosión es la tendencia que tienen los metales a volver a su estado combinado; es decir, al mismo estado en que se encuentran en la naturaleza, en forma de óxidos, hidróxidos y sales.

La corrosión también puede definirse como el ataque destructivo de un metal, debido a procesos de oxidación electroquímica en el medio ambiente que le rodea.

La corrosión galvánica

Es la que tiene lugar en los metales cuando éstos están rodeados de un medio conductor de la corriente llamado electrolito, que en el caso de las embarcaciones suele ser agua, la cual es capaz de conducir dicha corriente a determinadas zonas de un mismo o incluso de distintos metales. Estos metales, se encuentran unidos eléctricamente entre sí, apareciendo zonas de distinto potencial eléctrico: ánodos y cátodos, que provocan su corrosión.

Este fenómeno es el resultado de la diferencia de potencial existente entre dos metales cuando están unidos e inmersos en un electrolito, formando técnicamente lo que se denomina una pila eléctrica. La corriente circula desde el metal de menor potencial (ánodo) al metal de mayor potencial (cátodo).

La corriente fluye del ánodo – que se degrada y pierde masa a través de los iones del  electrolito (agua) – al cátodo, en el cual el metal que recibe la corriente (el que actúa de cátodo) se protege.

Existen dos técnicas para rebajar este potencial:

Protección catódica por corriente inducida o impresa

Es utilizado normalmente por su elevado costo en  barcos más grandes. Consiste en aplicar una corriente negativa al metal que hay que proteger y el polo positivo al electrolito (o sea el agua), para conseguir el efecto de rebajar el potencial del metal a proteger hasta llegar al potencial de inmunidad de ese metal sin necesidad de ánodos de sacrificio, solamente aplicando la corriente de la batería. Por lo tanto, hemos protegido el metal de la obra viva del barco por el sistema de corriente impresa. Este sistema transforma las estructuras que se han de proteger en un cátodo induciéndole una corriente inversa desde un ánodo inerte.

Las grandes patas propulsoras  Mercruiser  o Volvo están equipadas con sistemas de este tipo, conocido en el primer caso con la marca  MerCathode. Estas patas están construidas con aleaciones de aluminio, material particularmente sensible a la corrosión. Un eficiente monitoreo de este sistema de protección catódica por corriente inducida es imprescindible  a los efectos de evitar deterioros y los consecuentes costos en repuestos y reemplazo de las partes dañadas.

Protección catódica mediante ánodos de sacrificio

Cuando se ponen dos metales diferentes en contacto por medio del agua, se crea una corriente eléctrica entre ellos denominada corriente galvánica. La consecuencia directa de este intercambio es que el metal más sensible va a oxidarse, esa es la finalidad de los ánodos en las embarcaciones, destruirse en favor del metal menos sensible.

Si se compara el zinc (el ánodo) y el bronce (la hélice), el zinc posee un fuerte potencial eléctrico, mientras que el bronce mucho menos. Cuando el agua  los pone en contacto, la corriente eléctrica así iniciada va a activar el ánodo que, al sulfatarse, protegerá la hélice.

El sistema de propulsión de un barco inevitablemente está formado por varios metales, que van del inoxidable del eje de la hélice, al bronce de la hélice, pasando por la fundición o el aluminio del motor y el cobre de las partes eléctricas. En el río la corrosión es aumentada por la contaminación con metales o sulfatos en el agua.

Puede ser una fuga eléctrica que viene del barco o el puerto de amarre, o incluso de una vieja batería lanzada sobre borde por un navegante desconsiderado genere una corrosión electrolítica. En cualquier caso, un barco desprovisto de ánodos sufrirá obligatoriamente graves daños a corto y medio plazo, es pues una protección indispensable.

A qué ritmo cambiarlos

Los ánodos se cambian todos los años, dependiendo del estado de los mismos. En algunos puertos o marinas los ánodos se corroen rápidamente, debido a que se forman grandes corrientes pares electrolíticas, causadas por rechazos contaminantes, masas metálicas sumergidas, fugas eléctricas o en proximidad de un barco metálico. Sólo un control regular les informará del problema. Uno de los medios de prevenir este riesgo es utilizar ánodos colgantes.

Elegir

Un ánodo se determina en función de la superficie y el tipo de metal que debe protegerse. Los nuevos barcos salen del astillero con ánodos. Para un barco usado, lo recomendable es constatar el estado de los mismos y el nivel de corrosión de las piezas sumergidas. Cuando se encuentra ante una unidad no protegida y sin medio de evaluar las protecciones anódicas necesarias, solamente los propios profesionales pueden proporcionar una respuesta, lo ideal es consultar a un mecánico para calcular exactamente el número y el sitio de los ánodos a colocar para la protección de la embarcación

Sobre una embarcación con línea de eje

Los puntos que deben protegerse son, el eje de hélice, la hélice, el timón, y los flaps si está dotado ya que los flaps se exponen más a la corrosión electrolítica ya que se someten a una oxigenación importante al planear la embarcación. El ánodo se fija en la cara superior del flaps.

La protección no está limitada al casco o las piezas fijadas a él. Los ánodos son comúnmente instalados en circuitos internos de los motores para proteger los conductos  de enfriamiento y los intercambiadores de calor. Un olvido en inspeccionar o reemplazar estos ánodos  puede provocar graves deterioros y oxidación en el interior de estos equipos y de los conductos internos de refrigeración del mismo motor.

En motor fuera de borda

Se encuentran generalmente dos ánodos sobre la placa anti cavitación, y otra que sirve de deriva anti par y que se reconoce a su forma de alerón. Allí también, cada marca posee ánodos para cada categoría de motor.

Sobre una pata

El sitio de los ánodos está previsto desde el principio por los fabricantes. Se sitúan sobre el apoyo alrededor de la hélice, sobre la abrazadera de fijación y sobre el circuito de entrada de agua para el enfriamiento del motor. En este caso, los ánodos son específicos a la marca y al tipo del motor.

Recomendaciones

•    Nunca debe llegar a un desgaste completo.
•    Se debe reemplazar por un modelo conforme a la superficie a proteger.
•    Las fugas eléctricas incrementan la corrosión.
•    Nunca se debe pintar un ánodo, ni tampoco su emplazamiento, siempre debe estar en contacto con el metal.
•    Utilizar únicamente los tornillos servidos con la pieza.
•    Cada vez que se saca el barco del agua, eliminar la corrosión con un cepillo metálico.
•    Un ánodo que no se desgasta es señal de que no cumple con su función.
•    En la zona  donde está amarrado el barco o por donde se navega, la salinidad o contaminación puede variar muchísimo, esto afecta la función del ánodo, por eso se debe usar: ánodo de zinc (agua salada) y ánodo de magnesio (agua dulce), ánodo de aluminio (agua salobre).
•    En caso de duda, cámbielos.
•    Al pintar el casco, aplicar antifouling o cualquier otra operación semejante, espere a cambiar los ánodos después de pintar.
•    No todos los operarios saben que los ánodos pierden su eficacia totalmente si se pintan y no sería extraño que les dieran un par de capas.

Además de tomar todos los recaudos en proteger a nuestra embarcación con ánodos debemos controlar que el mismo no esté sometido a la corrosión electrolítica.

Corrosión electrolítica

Esta no está causada por la diferencia de potencial entre dos metales distintos. Es producida por el flujo de corriente alterna o continua a través del mismo metal con que está construido el casco. En el caso de la corrosión galvánica el deterioro de partes metálicas  o piezas adosadas al casco puede ser detenido con la instalación oportuna de un ánodo; pero con la corrosión electrolítica el defecto puede ser más severo y de acción más rápida.

Los efectos de la corrosión galvánica pueden tardar muchos meses o tal vez años en ponerse en evidencia. Por el contrario la corrosión electrolítica  puede ponerse en seria evidencia en semanas e incluso en casos extremos,  se ha verificado su presencia con corrosión en solo horas de actividad. En algunos yates y especialmente en los cascos construidos en aluminio en los que no se ha realizado una correcta instalación de los circuitos eléctricos  o sistemas de control, puede provocar dramáticas consecuencias.

Una fuga de corriente a través del casco puede producir deterioro en las estructuras por corrosión electrolítica. Será esencial que la instalación esté realizada con los mejores materiales y lineamientos de calidad. Esto incluirá cables de adecuada sección y con perfecto aislamiento. Comúnmente los cables serán del tipo de dos conductores y estarán sólidamente enzunchados en calles de cable de soporte. En el caso que deban pasar por alguna zona próxima a la sentina o de potencial inundación, deberán ser convenientemente envainados para evitar fugas por pérdidas de aislamiento o rotura de alguno de los conductores.

Todas las líneas de potencia  de motores eléctricos deberán estar aisladas para evitar efectos de corrientes galvánicas por fugas. En ningún caso se usará al casco como conductor, o negativo. Los cargadores de baterías deben estar diseñados para uso marino.

Causas de flujo de corrientes eléctricas parásitas: una inversión de polaridad, pérdida de aislamiento del cable en agua salada en proximidades de la sentina, pobre aislamiento. Es muy difícil de detectar que alguna zona de la funda o revestimiento del cable está más afinada o,  que algunos de los hilos o alambres que arman al cable estén próximos  a aflorar o con un minúsculo orificio perforando su aislamiento.

Así mismo, el proceso de inducción de corriente sobre el casco  puede estar producido desde un muelle con partes o componentes metálicos, un barco vecino o la marina en el que se encuentre amarrado. Normalmente estos sitios disponen de servicios de luz  o de equipos eléctricos que pueden tener pérdidas en su recorrido y con fugas de corriente muy difíciles de detectar, por esta causa tienen una adecuada puesta a tierra.  Todos los motores y sus ejes porta hélice están de este modo interconectados creando uno o varios pares galvánicos. Estos elementos deben poseer ánodos de sacrificio para evitar que se deterioren.

El flujo de corrientes parásitas o la inversión de polaridad que exista en un barco vecino pueden provocar efectos en nuestro propio casco. Una adecuada protección catódica y un transformador de corriente bien aislado, más una adecuada llave de corte general de corriente limitará este riesgo. Es conveniente no dejar conectado por largos períodos el barco a la alimentación de corriente desde tierra.

1. Dimensiones de una embarcación

 

Eslora máxima: Longitud de la embarcación. Es la distancia medida paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía, uno a proa y otro a popa, sin considerar elementos no estructurales del casco.

Manga máxima: Anchura de la embarcación. Es la máxima anchura del casco con las estructuras fijas.

 

Puntal: Tiene tres posibles acepciones.

· Máxima dimensión vertical medida desde la parte superior de la quilla hasta cubierta estanca superior.

· Cada uno de los pilares que soportan las cubiertas.

· Palo para manejar cargas.

Francobordo: Distancia vertical desde la línea de flotación en carga máxima y la cubierta estanca superior.

Calado: Profundidad de la embarcación. Es la máxima dimensión sumergida del casco medida verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas de los motores y otros apéndices similares.

Calado a popa: Distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a popa de la embarcación.

Calado a proa: Distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a proa de la embarcación.

Calado en el medio: Distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación en el medio de la eslora de la embarcación.

Calado medio: Semisuma de los calados a popa y a proa.

Arrufo: Cuando el calado medio es menor que el calado en el medio, es decir, un casco en forma de U.

Quebranto: Cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio, es decir, un casco en forma de U invertida.

Asiento: Es la diferencia entre los calados de proa y de popa.

Asiento positivo: El calado de proa es menor que el de popa.

Asiento negativo: El calado de proa es mayor que el de popa.

Asiento neutro: Los calados de proa y de popa son iguales.

Desplazamiento: Peso del barco, medido en toneladas métricas.

Desplazamiento máximo: Peso máximo de la embarcación en condiciones de seguridad.

Arqueo: Expresa el volumen interior de la embarcación. Medido en toneladas Moorson (1 Tmo = 2,83 m3 = 100 pies3) (sinónimo: Tonelada de Registro Bruto o TRB).

Arqueo neto: Es el volumen de los espacios de uso comercial del buque.

 

2. Denominaciones del casco

 

Proa: Es la parte delantera de la embarcación que abre camino al agua.

Popa: Es la parte posterior de la embarcación.

Babor: La parte izquierda de la embarcación mirando de popa a proa.

Estribor: La parte derecha de la embarcación mirando de popa a proa.

Costados: Cada una de las partes laterales y exteriores del casco. Se suele confundir con las Bandas.

Bandas: Cada una de las mitades que divide la línea proa-popa (crujía).

Amuras: Partes delanteras de los costados, desde el través convergiendo en la proa.

Aletas: Partes posteriores de los costados, desde través convergiendo en la popa.

Línea de crujía: Eje longitudinal (popa-proa) de la embarcación.

Línea de flotación: Es la intersección entre la parte sumergida y la parte que emerge del agua de la embarcación.

Obra viva: Es la parte del casco por debajo de la línea de flotación (sinónimo: carena).

Obra muerta: Es la parte del casco por encima de la línea de flotación.

Cubierta: Cada uno de los pisos de la embarcación.

Plan: Es el piso más bajo de la embarcación.

Sentina: Son las partes inferiores bajas donde se van depositando las aguas filtradas. Tienen por objeto almacenar esa agua para después ser achicada con bombas.

 

3. Estructura

 

Casco: Es el cuerpo de una embarcación, sin contar los elementos móviles como: arboladura, superestructuras, máquinas, pertrechos, etc.

Quilla: Es la columna vertebral de una embarcación. Es una pieza robusta situada en el centro inferior de la embarcación de proa a popa que sirve de base a las cuadernas.

Roda: Continuación, muy robusta, de la quilla por proa (sinónimo: tajamar).

Codaste: Continuación de la quilla por popa.

Cuadernas: Costillas del casco que partiendo de la quilla definen la forma de los costados.

Baos: Piezas que atraviesan la embarcación de babor a estribor sosteniendo las cubiertas.

Borda: Parte del costado comprendida entre la cubierta y la regala.

Regala: Parte superior del costado.

Mamparos: Son los tabiques o paredes de una embarcación.

 

4. Estanqueidad

 

Estanqueidad: Es la cualidad que asegura que el agua no entre en el interior del barco y garantiza la flotabilidad. Se debe evitar por todos los medios que entre agua en el interior de la embarcación y pueda inundarla.

Bañera: Cámara abierta a popa de las embarcaciones de recreo, donde generalmente va instalada la caña o rueda del timón

Imbornales: Agujeros para dar salida al agua de la cubierta o de la bañera.

Desagües: Son conductos de salida de las aguas con el mismo objeto que los imbornales.

Orificios y grifos de fondo: Son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación con el objeto de controlar el paso de agua utilizado para refrigeración, baños, cocina y otros servicios.

Escape del motor: Tubo que conduce al exterior los gases quemados por el motor.

Bocina: Revestimiento con que se guarnece interiormente un orificio, por ejemplo la bocina del eje de la hélice.

Limera del timón: Es el orificio por donde atraviesa el casco la parte superior del eje de giro de la pala del timón.

Portillos: Aberturas, generalmente de forma circular, que se practican en los costados de la embarcación o en los mamparos de las superestructuras para dar luz y ventilación.

Escotillas: Aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las cubiertas para establecer comunicación entre los distintos de departamentos de la embarcación.

Tambucho: Cierre para proteger la abertura de bajada al interior de la embarcación.

Lumbreras: Tambuchos cubiertos con cristal para dar luz y ventilación a las cámaras interiores.

Manguerotes de ventilación: Tubos de acero o fibra de vidrio situados de forma vertical sobre la cubierta y coronados con un capuchón semiesférico u oval que sirven para ventilación.

Bombas de achique: Son máquinas destinadas a elevar líquidos, generalmente con objeto de extraerlos de los compartimentos interiores de la embarcación.

 

5. Accesorios

 

Pasamanos: Piezas que sirven de asidero al moverse por la embarcación.

Candeleros: Piezas verticales sobre los que se sitúan los pasamanos a los costados de la embarcación.

Cornamusas: Pieza sólida en forma de T que afirmados a cualquier parte de la embarcación sirve para amarrar cabos. Se colocan vertical u horizontalmente.

Bitas: Cada uno de los portes de madera o hierro que, fuertemente asegurados a la cubierta en las proximidades de la proa, sirven para dar vuelta a los cables del ancla cuando se fondea la nave. Siempre se colocan horizontales.

Ancla: Instrumento pesado y fuerte, en forma de arpón o anzuelo doble, que unido al extremo de un cabo, cadena o cable firme a la embarcación y arrojado al agua, sujeta la embarcación al fondo.

Molinete: Máquina de eje horizontal utilizada para levar cadenas (sinónimo: winche).

Barboten: Tambor con muescas o moldes donde se encastan o acoplan los eslabones de la cadena.

Embrague: Mecanismo para acoplar y desacoplar el barbotén.

Freno: Mecanismo para bloquear el barbotén.

Estopor: Mecanismo para morder y detener a voluntad la cadena.

Cabirol: Tambor liso de un molinete para cobrar cabos.

Cabestrante: Máquina de eje vertical utilizada para levar cadenas.

Escobén: Orificio por donde sale la cadena del ancla (sinónimo: gatera).

Caja de cadenas: Compartimiento donde se almacena la cadena del ancla.

Timón: Plancha o pala que colocada a popa de la embarcación sirve para su gobierno (sinónimos: caña, rueda).

Timón compensado: Cuando la pala está a ambas partes del eje.

Timón ordinario: Aquel que toda la parte de la pala se encuentra a popa del eje de giro.

Pala: Parte que ejerce presión sobre el agua para producir el giro de la embarcación.

Mecha: Eje del timón.

Caña o rueda: Mecanismos para indicar el giro a la pala del timón.

Hélices: Es el elemento propulsor de una embarcación equipada con motor (sinónimo: propela)

Paso: Es lo que una hélice avanzaría teóricamente, en un medio sólido al dar una vuelta completa.

Retroceso: Como la hélice se mueve en líquido, la pérdida sobre el avance teórico en un medio sólido se denomina retroceso.

Diámetro: Distancia entre las puntas de la palas opuestas.

Dextrógira: En marcha avante gira en el sentido de las agujas del reloj (derecha).

Levógira: En marcha avante gira en sentido contrario a las aguas del reloj (izquierda).

Cavitación: Vibración producida por el giro de la hélice en el vacío ella producido.

 

6. Elementos de amarre

 

Cabos: Son las cuerdas utilizadas a bordo.

Estructura de los cabos: Varias fibras torsionadas forman la filástica, varias filásticas componen el cordón y varios cordones el cabo.

Chicote: Extremo de un cabo o cable.

Seno: Arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan.

Firme: Parte más larga o principal del cabo.

Gaza: Anillo u óvalo que se hace en el chicote de un cabo y que sirve para hacer firme el cabo o enganchar algo en él. Puede ser fijo trenzando los cordones del chicote y el firme o provisional por medio de un nudo como el as de guía.

Boza: Es un trozo de cabo que permite sujetar un cabo, cadena o cable que está bajo tensión para manipularlo.

Noray: Piezas, generalmente de hierro, afirmadas en los muelles para sujetar las amarras.

Muertos: Piezas sólidas y pesadas que descansan sobre el fondo y a los que se sujetan las boyas o balizas.

Boyas: Elementos flotantes amarrados a los muertos que sirven para amarre de las embarcaciones o señalización.

Defensas: Accesorios para proteger al atracar las embarcaciones del roce o golpes con otras embarcaciones o con el muelle (sinónimo: fenders).

Bichero: Palo terminado en un gancho que sirve de ayuda en el atraque o desatraque de las embarcaciones de recreo.

Cabos de fibra artificial:

Poliéster (tergal, dracón): Gran resistencia, flexibilidad, no flotan, son inalterables a la acción del medio ambiente. Uso: jarcia de labor.

Nylon: muy fuerte y elástico. Uso: Anclas, amarras y remolques.

Propileno: Muy resistente a la abrasión, de tacto áspero, flotan y son baratos. Uso: rabiza del aro salvavidas.

Kevlar: Resiste con una elasticidad casi nula (cinco veces más resistente que el cable de acero), muy caro. Uso: drizas y escotas de veleros de competición.

 

7. Terminología de navegación

 

Escorar: Es la acción de tumbar o inclinar la embarcación.

Adrizar: Es la acción de poner en posición vertical un barco.

Balance: Movimiento transversal (estribor-babor) del barco.

Cabecear: Movimiento longitudinal (proa-popa) del barco.

Pantocazo: Golpe violento contra el agua como consecuencia del cabeceo.

Barlovento: Parte por donde viene el viento.

Sotavento: Parte hacia donde va el viento.

Cobrar: Recoger un cabo tirando hacia sí (sinónimo: halar).

Templar: Poner en tensión un cabo, cable o cadena (sinónimo: tensar).

Lascar: Aflojar o arriar un cabo que esté trabajando (sinónimo: filar).

Arriar: Aflojar un cabo.

Largar: Soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectándose de él.

El que no sepa de barcos debe asesorarse, ya que una mala adquisición se puede convertir en una pesadilla porque va a ser casi imposible la reventa. En todo caso, antes de comprar una embarcación de segunda mano, ésta debe revisarse minuciosamente. Si al vendedor no le gusta tanta meticulosidad, le puede decir: “No hay problema, yo reviso a medias y usted, a cambio, me baja al precio a la mitad”

 

Existen en Venezuela empresas especializadas –entre otros servicios náuticos- en revisar barcos. Inspeccionan el estado del casco, sea de metal, fibra o madera, y exigen que se desmonten unos cuantos pernos de la quilla y se desarbole el mástil para asegurar que no hay corrosión en el aluminio escondido bajo la carlinga.

Aparte de informar al comprador, que conocerá los defectos que se esconden en su futuro barco, asesoran en fijar el precio de un barco en caso de litigio o en los accidentes que ameriten reparación, para proteger al usuario contra la peritación a la baja de las compañías de seguros. Otro método más familiar, es que un “pana” que sepa más que usted de embarcaciones lo asesore.

Vemos entonces punto por punto:

 

Interior

 

Baño: Revisar cómo funciona la bomba, manual o eléctrica. Controlar la estanqueidad de las mangueras y llaves de paso. Verificar que el inodoro esté firmemente anclado al piso, al hacer fuerza hacia arriba con la bomba manual, todo el conjunto se puede mover, y las mangueras se descolocan. Revisar lavamanos y duchas.

 

Mesa de navegación: comprobar el estado del mueble, si cierra bien su tapa, si no hay manchas de humedad o madera deteriorada.

 

Tablero eléctrico: No debe presentar humedad y oxidación, puede desmontarse y observar su interior. Chequear conexiones en las cajas repartidas por el barco. Controlar si funcionan las llaves de corte del tablero principal y todos sus elementos: luces interiores y exteriores, bombas de achique e instrumentos como: V.H.F., ecosonda, anemómetros, etc. El cargador puede dar poca potencia, no generando una buena carga a la batería, que sumado a pérdidas de tensión por instalaciones defectuosas harán que la misma se agote rápidamente. Esta revisión debe hacerse con un tester. Ojo con cables que salen de un lugar desconocido a otro más misterioso, y cuya misión resulta indescifrable, pero que si se eliminan, encenderán la mitad de las luces y algunos instrumentos.

Revisar baterías y cargadores externos si se incluyen como parte del equipo. Sacar las tapas para observar el nivel de agua destilada y hacer un cortocircuito con un cable grueso, uniendo el borne positivo con el negativo; ver si se produce burbujeo; de ser así, el vaso donde se observe, estará en corto y la batería no tendrá arreglo ya que no retendrá la carga. Consultar un electricista; los problemas no se detectan a simple vista.

 

Sentina: Es común algo de agua en la sentina, pocos barcos son absolutamente secos. Si el agua es transparente es probable que sea de lluvia, que penetra por fisuras en cubierta, por uniones de candeleros, tambuchos, fogonadura, ventanas, etc. Las filtraciones son fáciles de solucionar con sellador. Otra razón de agua limpia en la sentina es por pérdidas de los tanques de agua dulce; revisarlos junto con las conexiones y canillas. Si hay agua de río o de mar (salada) en la sentina, la filtración puede provenir de la línea del eje, la bomba de agua del motor, los bulones del quillote si están flojos, las tomas de agua para refrigeración del motor, circuito del baño, transductor de la ecosonda o corredera, etc. En estos casos, conviene sacar el barco a tierra. Si el agua de la sentina está manchada con grasa o aceite, indica pérdidas del motor o de la grasera que lubrica los cojinetes.

 

Tanques: De agua o de combustible, verificar que no tengan movimiento, para que las mangueras no se zafen. Ver si presentan puntos de oxidación y comprobar como están en el interior (si el tanque tiene gasoil y estuvo mucho tiempo estacionado, se forman algas, que obstruyen circuitos y filtros).

 

Carpintería: deben encajar bien en sus posiciones (puertas, tapas, armarios, etc.) Ver si hay en las bases de los muebles de contra chapado trazas negras de humedad, síntoma de que el barco se llenó de agua en algún momento

 

Debajo de las colchonetas: Manchas de humedad indican filtraciones. Revisar el interior de los tambuchos.

 

Cadenotes en el interior del casco: Es donde se hacen firmes los tensores de obenques y estay. Si están abulonados, ver que se encuentren bien firmes. Si se hallan laminados dentro del casco, observar si hay signos de debilitamiento y si la fibra presenta grietas.

 

Cocina: Revisar horno, hornillas y circuito de gas, comprobar si hay pérdidas en mangueras y empalmes; utilizar una solución de agua con jabón en todos los posibles puntos de fuga y controlar que no formen burbujas, lo que indica pérdida de gas. Revisar el circuito de agua en la cocina, comprobar funcionamiento de válvulas y canillas. Ver los cierres herméticos de la nevera; una vez funcionando, bastan 10 minutos para comprobar si enfría bien.

 

Escotillas: Verificar la estanqueidad y el estado de las juntas de gomas.

 

Motor: Consultar un mecánico de confianza; son muchos los puntos a tener en cuenta, como:

 

• El aceite, su viscosidad y color (si no está negro, quiere decir que lo han cambiado expresamente para la visita, lo cual es sospechoso…).

 

• Verificar que el aceite no presente trazas de emulsión (un aceite blanco y cremoso), cosa que ocurre cuando el circuito de agua de refrigeración se comunica con el aceite. Si esto sucede, el motor puede estar dañado.

 

• Chequear la bomba de agua, desmontar la tapa para ver el estado del rotor. Con el motor funcionando, verificar que el circuito de refrigeración no pierda agua.

 

• Observar los filtros.

 

• Revisar la bomba de combustible, buscar posibles pérdidas.

 

• Examinar el burro de arranque, hacerlo girar con el encendido para ver si está empastado, y manualmente para comprobar que no se engrane.

 

• Revisar la tensión de las correas.

 

• Examinar el eje, los cojinetes, y la bocina; verificar que estén lubricados y sin manchas de óxido, lo que indica que el motor ha trabajado bajo el agua, o que por la bocina entra mucha y salpica.

 

• Si tiene caja reductora, acceder a su interior, mediante tapas de registro que suelen tener, verificar el estado de la grasa, que no presente partículas metálicas, lo que indica que hay piezas que se están desgastando por fricción.
• Observar si arranca sin problemas. Revisar el colector y el circuito de escape y ver si hay escapes. Poner el motor a un régimen alto, verificar el humo, si es negro, comprobar la compresión y revisar los inyectores, pero es un trabajo caro y pesado. Ver si el cargador de baterías funciona. Con el barco bien amarrado, meter las marchas tanto hacia adelante como hacia atrás y comprobar el funcionamiento del sistema. Vigilar la temperatura. Revisar la bomba de agua para descubrir posibles pérdidas.

 

• Si es fuera de borda: Ver el estado del espejo de popa, detectar rajaduras o deformaciones, revisar el estado de cables de dirección y cambios. Probar que los sistemas de power trim y automixing funcionen.

 

Exterior

 

Unión del casco con la quilla: Si presenta una fisura en la pintura, es normal si se trata de lastres atornillados. Esperar que el casco se seque y ver si gotea agua desde el interior, conviene dejar el barco en el varadero un par de días. Revisar en la obra viva la presencia de burbujas en la superficie, lo que indica ósmosis. (Ver Mundo Náutico Nº 4: Nov-dic 2005).

 

Timones: Revisar si la pala tiene mucha flexión; dar un buen golpe en el extremo. Agitar para ver si el juego del eje del timón con el buje es grande.

 

Líneas de ejes: Ver que el cojinete de salida no presente juego, lo mismo respecto de la pata de gallo, comprobar que se encuentre firmemente anclada al casco.

 

Hélices: Ver cómo se encuentran las palas, si los bordes presentan roturas, lo que indica que han tocado fondo, verificar también las chavetas y tuercas que sujetan las hélices, las cuales deben estar firmes para evitar pérdidas. Revisar si hay golpes en el casco y en la quilla si es velero, verificando que no esté revirada por alguna varadura violenta. En barcos muy viejos, es posible que el eje del timón y de la hélice esté picado en zonas que no se pueden ver si no se desmonta el conjunto. Si tiene timón de rueda, revisar bajo cubierta y verificar que los guardines se encuentren bien y sin rozamientos. Revisar conexiones del interior al exterior, como: sensores de instrumentos, tomas de agua, etc. En la obra muerta, revisar estado general del gelcoat o de la pintura. Si el casco es de madera, la revisión debe ser meticulosa Ciertas partes estructurales en mal estado comprometen la seguridad de la embarcación: Quilla, cuadernas, varengas.

 

Revisión en navegación

Comprobar la aceleración y el comportamiento del casco y la maniobrabilidad, a velocidad reducida y a toda máquina.

Cuidar que no haya movimientos en la zona de los cadenotes y, sobre todo, escuchar los ruidos. Los barcos construidos con contramolde crujen cuando la piel interior no está bien pegada a la exterior. Al navegar con viento y algo de olas es como mejor se descubre ese defecto. Algunos crujidos, debidos a un mamparo que flota en su encaje, no presentan gravedad. Un continuo crujir repartido por los fondos del barco se puede atribuir a una estructura debilitada. Mirar los pernos de la quilla y comprobar si se mantienen secos y sin movimiento. Revisar el buje del timón, que se encuentra escondido en la popa, comprobar su estanqueidad y rigidez y, si se trata de una transmisión de rueda buscar rozamientos o juegos en el sistema de poleas, y el estado de los guardines para ver si están pelados.

 

En el caso de un velero

Revisar los molinetes, cómo giran, si están trabados, desarmarlos y si es por falta de uso o rotura de engranajes. Ver estado de las bisagras de los tambuchos, donde el plástico sufre el peso de la tapa y la fibra tiende a presentar rajaduras. Revisar si la cubierta está firme. Si es tipo sandwich, pisar con fuerza y comprobar que no este deslaminada, lo que se detecta por hundimiento del piso. Observar que no haya grietas en las bases de los candeleros y otros herrajes, que indica debilitamiento del estratificado. Revisar estado y funcionamiento de herrajes sobre cubierta, prestar atención a landas y tensores. Revisar estanqueidad interior del carril en vela de proa, molinetes eléctricos, y fondeos que entreguen con el barco. Si la cubierta es de baldeo, ver los listones de madera y las juntas de goma.

Observar el mástil desde la carlinga hasta el penol, tratando de descubrir corrosión en el aluminio. Si es de madera, buscar podredumbre en la base donde apoya con la carlinga. Un mástil en buenas condiciones no presenta grietas profundas, que humedecen la madera.

Ver la botavara y el tangón, sea de aluminio o madera. Prestar atención a landas y tensores, revisar los arraigos del estay popel y proel, así como de los obenques. En el tope del palo, revisar el giro de las roldanas de las drizas y amantillo, y todo elemento que se encuentre en ese lugar como: Luz de tope, veleta, anemómetro, antena del V.H.F, etc.

Ojo en las alturas con las crucetas y sus arraigos. Revisar el estado de la jarcia fija: Obenques, estay, etc. tener en cuenta si los cables son de acero inoxidable o galvanizado (la vida útil de un cable de acero inoxidable es de aproximadamente 10 años). Ver cómo se encuentra escotas, drizas, etc. Comprobar cómo funciona el enrollador de la vela de proa, y su arraigo en cubierta y en el tope del palo. Izar las velas para comprobar el funcionamiento de la maniobra. Ver en qué estado se encuentran las velas, desplegarlas sobre cubierta: costuras, refuerzos, zonas desgastadas a la altura de las crucetas. Ollaos de los puños, fundas de los batens de la mayor, medidas de grátil y pujamen. Con las velas de más de 10 años, nunca se sabe. Revisar cubre velas y toldilla si la entregan como parte del equipo.

En la prueba ver cómo se portan las velas, molinetes y demás herrajes.