Cada barco tiene un tope de velocidad determinado por su eslora de flotación. A mayor eslora mayor velocidad. Pero cuando se llega al límite, no importa cuán grandes o potentes sean los motores, o en el caso de los veleros, cuán enormes sean las superficies de los trapos, si añadimos más potencia, ésta originará olas más grandes creadas por el barco, pero no más velocidad (la excepción es cuando la embarcación planea, como se verá más abajo)

Esto ocurre con los barcos, no con los aviones o los submarinos. La razón es la superficie del mar. Cuando un submarino avanza, en su resistencia al avance, el agua que empuja y desplaza, rodea el submarino por todos lados. Pero en un barco, el agua desplazada por el avance, que es más pesada que el aire, en vez de rodearlo crea una ola conocida como ola de proa. El agua desplazada por el casco, al encontrar por encima la poca resistencia que genera el aire, sube y forma dicha ola. En la popa el casco empuja el agua para abajo y esta sube por detrás del barco por la misma razón, generando otra segunda ola conocida como ola de popa.

A una ola, por ser una forma de onda, se le aplica la ecuación: V= 2,4 SQR(Landa) (en donde V viene expresado en nudos y Landa en metros), la cual expresa la relación entre su velocidad de propagación y su longitud de onda

Como la ola es continuamente generada por el propio desplazamiento del barco, tenemos que a velocidades pequeñas la onda será también pequeña, por ejemplo a 2,4 nudos la ola es de un metro. En la longitud total del barco vemos que se aprecian varias olas de un metro una tras otra. A medida que aumenta la velocidad la longitud de onda de la ola va creciendo, hasta que alcanza la eslora de flotación.

En ese momento, por ejemplo a unos 7 nudos con un barco de 10 metros de eslora, la parte final de la ola de proa coincide con el espejo de popa, y con el nacimiento de la ola de popa, lo que refuerza el efecto al combinarse las dos. Por esta razón aparece un gran hueco tras la popa.

El planeo

Asumamos que ponemos un motor más potente o más velas para que la velocidad aumente. También aumenta la velocidad de propagación de la ola y el tamaño de su longitud de onda. Esto forma una especie de montaña de agua que el barco tiene que escalar para lo cual se necesita más potencia. Si esto se logra ocurre el planeo de la embarcación. Con el planeo, el casco no desplaza agua en su movimiento y la velocidad crece, ya    que no se gasta energía en la creación de las olas de proa y popa.

Pero el casco del barco tiene que estar diseñado para que pueda trepar. Es decir, para planear. Un casco típico de desplazamiento no planea y es entonces cuando alcanza la velocidad límite.

Insistencia fútil

Si se insiste y se montan motores poderosos en un casco no diseñado para el planeo ¿Qué ocurriría?  Pues que más allá de la velocidad límite, los esfuerzos que tendría que soportar el casco serían terribles. Lo más probable es que lo único que se lograría es la generación de una ola enorme.

Cuando un barco navega a poca velocidad su resistencia se debe al rozamiento de la capa de agua sobre el casco, con un poco de energía invertida en generar una pequeña ola en la proa y en la popa. A medida que aumenta la velocidad, la energía de rozamiento aumenta con el cuadrado de la velocidad.

Es decir para ir el doble de rápido habría que generar 4 veces más potencia. Pero la energía que se pierde en las olas creadas, crece con la potencia sexta de la velocidad. Por ejemplo: Si 5 nudos de velocidad precisan de 10 caballos de potencia, para ir a 10 nudos (el doble) se necesitaría 64 veces más de potencia, es decir, 640 caballos.

En conclusión, los ingenieros que diseñan una embarcación usualmente saben lo que hacen, y si se quiere mejorar las prestaciones de velocidad de la misma, se debe buscar asesoramiento profesional.

Taller Lugo’s representa la mejor demostración de que con esfuerzo y dedicación, se puede fabricar una excelente lancha deportiva que será recibida con satisfacción por la exigente comunidad de lancheros venezolanos.

Una embarcación de calidad se hace a partir de una carena sólida y profesional, y en este tema la gente de Lugo’s  saben lo que hacen. Un modelo que aprovecha de forma eficiente el espacio de sus casi 22 pies de eslora, tanto para la navegación como para la pesca deportiva. El material y la técnica de hechura tiene durabilidad y resistencia: plástico reforzado en fibra de vidrio.

Le notamos en la prueba un buen francobordo, tanto interior como externo, lo que implica un buen resguardo para los ocho pasajeros y dos tripulantes que puede llevar, más una proa en V, bien marcada.  Entre las características que nos dejaron favorablemente impresionados: navega de forma estable y con un excelente asentamiento, su casco impide salpicaduras y se comporta sin problemas en fuerte oleaje. La habitabilidad de este modelo es una buena característica a la hora de pensar en la posibilidad de su compra.

Los pescadores deportivos estarán satisfechos con el espacio para guardar y colocar cañas, carretes y los aparejos de pesca de su preferencia. No todas las embarcaciones de eslora similar tienen esa característica.

La consola central con parabrisas alberga el puesto de gobierno con un salpicadero de buena superficie, en donde pueden instalarse los relojes necesarios para un perfecto control de la motorización fuera de borda y la electrónica de navegación. El acceso a los mandos e interruptores es bueno, dado que la disposición de los mismos no es interrumpida por el diámetro del volante. Además, el asiento tiene la altura adecuada para que se lleve cómodamente el gobierno.

Observamos el equipamiento que debe tener una embarcación de su categoría y eslora: base de la mesa con su tubo, luces de navegación, bomba de achique y bomba de agua dulce, instalación eléctrica completa, entradas de agua y gasolina en acero inoxidable, ganchos de popa y proa, bisagras y trancaderos de las puertas en acero inoxidable, interruptor maestro, mesa convertible en cama, porta ancla, tictoc a solicitud del cliente en aluminio, baranda de aluminio, salida de achique en acero inoxidable, escalera de tres peldaños de acero inoxidable, ducha, dos asa manos agarraderos, dos anclas galvanizadas, dos porta cañas, dos pasa-cabos, dos respiraderos de acero inoxidable, tres cornamusas retráctiles, cuatro luces de cortesía, entre otros aditamentos.

El modelo que probamos tenía un fuera de borda Evinrude 200 E-Tec. Con un mar tranquilo, menos de tres nudos de viento, nos dispusimos a realizar la prueba en aguas de Tucacas, estado Falcón. La embarcación en todo momento se dejó sentir dominada por la persona que estaba al volante, y en los cambios de velocidad bruscos, reaccionaba con brío.

Si bien el enfoque de este modelo no es la velocidad de competencia, con esta motorización alcanzamos una buena rapidez, que resulta ideal para moverse entre nuestras playas favoritas y las marinas o bien realizar cualquier tipo de actividad, aprovechando mejor el día y, a pesar de la potencia de sobra, sin consumos excesivos.

Por último, pero no por ello menos importante, cuenta con dos años de garantía por defectos de fabricación.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Eslora: 6,65 metros (21,81 pies)

Manga: 2,32 metros

Calado máximo: 0,5 metros

Número de tripulantes: 2

Número de pasajeros: 8

Capacidad de combustible: 350 litros

Capacidad de agua dulce: 70 litros

Motorización (en el modelo probado): Evinrude 200 E-Tec

Ciclo: 2 t

Régimen máximo recomendado: 5.800 r.p.m.

Cilindros: 6

Cilindrada: 3.279 c.c.

Taller Lugo’s C.A.

Tucacas, Estado Falcón, Sector Libertador, Calle la Antigua Manga de Coleo

Tallerlugosca@hotmail.com

TLF: 0412-422.32.40

De noche en el mar, los sentidos parecen agudizarse: creemos ver y escuchar elementos extraños. Esto se une al nerviosismo que se experimenta en una situación complicada de dominar.

Navegar por la noche tiene una serie de riesgos que requieren precauciones. En nuestra vida cotidiana no estamos acostumbrados a la oscuridad, por lo que navegar durante la noche puede convertirse en una experiencia diferente.

La vista percibe fuentes luminosas enormemente débiles, que no lograríamos ver a la luz del día. Pero para lograrlo debemos dar a nuestros ojos un periodo de adaptación, que durará aproximadamente tres cuartos de hora.

La visión se acostumbra a la oscuridad y entonces debemos tener cuidado, ya que cualquier destello, incluso  moderado, puede reducir la capacidad visual: efecto deslumbramiento, que anula durante unos instantes toda percepción de reflejos. Para evitarlo es recomendable no utilizar luces violentas en cubierta.

Además, durante la noche estamos expuestos a una serie de defectos:

• Presbicia nocturna: consiste en la visión borrosa de los objetos que tenemos cerca y puede estar acompañada de cansancio ocular.

• Miopía nocturna: de lejos podremos ver las luces amarillas muy claramente, si bien luces de otros colores como azules o verdes aparecerán borrosas. Por la noche la pupila se dilata, lo que hace que el cristalino se ilumine y esto puede producir aberraciones visuales. A los miopes este problema se les agrava durante la noche.

• La zona ciega: consiste en la existencia de una zona totalmente ciega centrada en el campo visual que varía en cada persona entre 1 y 5 grados y que provoca que la mejor agudeza visual se obtenga en la zona situada próxima a donde fijamos la vista.

Consejos para mejorar la visión nocturna

• Dude de los colores que se perciben.

• Utilice luces de color rojo para iluminar dentro del barco.

• No mire directamente el objeto que desea observar.
• Antes de relevar a un vigilante, la persona que lo hace deberá haberse acostumbrado a la oscuridad durante al menos un cuarto de hora.

• Otros sentidos como el del oído y el del olfato, se agudizan durante las travesías nocturnas. Esto ocurre como reacción del organismo, que trata de compensar los fallos que produce la visión.

El orden

• Drizas, escotas, amantillos… todo debe estar correctamente colocado de manera que podamos maniobrar sin miedo a equivocarnos. Escotillas, portillos y grifos de fondo deben estar correctamente cerrados.

• Todo lo que sepamos que no va a ser utilizado deberá ser quitado del medio de inmediato, para evitar posibles tropezones.

• Durante la noche todos los tripulantes que salgan a cubierta deberán llevar su correspondiente arnés, por lo que convendrá que estén preparados y en su sitio.

• Orden en la cabina: platos guardados, así como todos los enseres personales para acceder a cualquier cosa sin necesidad de encender la luz ya que, si lo hacemos, estaremos repercutiendo en el descanso de quienes estén durmiendo, y en la capacidad de cada tripulante de ver en la noche.

Lo más adecuado es que el interior de la cabina sólo haya una tenue luz.

Preparar la navegación

Verificar la ruta prevista (conviene asegurarnos sobre la necesidad de ampliar los márgenes de seguridad a los posibles peligros).

Anotar las posibles ayudas a la navegación que encontraremos (faros y balizas).

• Informarse sobre la situación, tráfico, corrientes y costa.

• Todos deben saber el rumbo a seguir y la forma de actuar. Además, todo guarda tiene el derecho (y el deber) de despertar al capitán cuando lo considere necesario y es obligación del capitán acudir de forma inmediata.

Mantener el rumbo

La función principal del tripulante de guardia es mantener el rumbo marcado al barco y asegurarse de que no existe ningún peligro. Para ello se cuenta con diferentes ayudas.

• Piloto automático: limita nuestra tarea a comprobar de forma regular que todo está Ok.

• Estrellas: durante la noche no podemos guiarnos por las olas (que quedarán desdibujadas), ni solamente por el compás iluminado (si fijamos la vista en el compás iluminado los ojos se velarán en pocos minutos); debemos marcar y seguir el rumbo con la ayuda de las estrellas. Comprobamos que el barco va a rumbo. Alineamos una estrella con un obenque o una cruceta y, a partir de ese momento, ese astro será la guía. Por supuesto no podemos mantener esa misma estrella como guía durante toda la noche (la Tierra rota), por lo que después de varios minutos debemos buscar un nuevo punto de referencia.

Cómo maniobrar

No son en sí mismas diferentes a las del día; pero exigen una mayor destreza y concentración, ya que un pequeño error puede acabar en desastre.

Existen momentos de la noche especialmente peligrosos:

• En las embarcaciones en las que se realicen cambios de guardia los puestos de mando pueden verse desatendidos por momentos (por las prisas de la persona que sale de guardia y la lentitud del que tiene que incorporarse).
• El amanecer donde el cansancio, el frío, los desayunos… hacen que la persona que se encuentra de guardia no esté en la mejor forma para hacer frente a problemas.

Luces exigidas según el tipo de embarcación

• Buques de propulsión mecánica

1.      Una luz de tope a proa.

2.      Una luz de tope a popa, que deberá estar más alta que la de proa (a excepción de los buques de menos de 50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta segunda luz).

3.      Luces de costado.

4.      Una luz de alcance.

• Buques de propulsión mecánica de eslora menor a 12 metros

1.      En lugar de las luces antes mencionadas, podrán exhibir una luz blanca todo horizonte y luces de costado.

• Buques de propulsión mecánica de eslora inferior a siete metros y cuya velocidad máxima no sea mayor de siete nudos

1.      Una luz blanca todo horizonte y, si es posible, luces de costado.

• Buques de vela y embarcaciones a remo en navegación

1.      Luces de costado.

2.      Una luz de alcance.

3.      Si se trata de una embarcación a vela de menos de 12 metros estas luces podrán cambiarse por un farol combinado, que se llevará en el tope del palo o cerca de él, en un lugar visible.

4.      Las embarcaciones de eslora inferior a 7 metros, intentarán llevar estas luces y, en caso de que no resulte posible, deberán tener una linterna eléctrica que muestra una luz blanca

• Buques dedicados a la pesca de arrastre

1.      Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro.

2.      Una luz tope a popa y más elevada que la luz verde todo horizonte, los buques de eslora inferior a 50 metros no tendrán obligación de exhibir esta luz.

3.      Cuando vayan con arrancada, deberán llevar además las luces de costado y la luz de alcance.

• Buques de pesca que no sea de arrastre

1.      Dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el otro.

2.      Si el aparejo alargado se extiende más de 150 metros medidos de manera horizontal a partir del buque, una luz blanda todo horizonte o un cono con el vértice hacia arriba, en la dirección del aparejo.

3.      Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.

• Buques fondeados

1.      En la parte de proa una luz blanca todo horizonte o una bola.

2.      En la popa, una luz blanca todo horizonte.

3.      Si se trata de un buque de eslora inferior a 50 metros, podrán exhibir una luz blanca todo horizonte en el lugar más visible.

4.      Podrán utilizar sus luces de trabajo o similares para iluminar las cubiertas (obligatorio en los buques de 100 o más metros de eslora).

• Buque varado

1.      Las luces de fondeo

2.      Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical.

3.      Tres bolas en línea vertical.

4.      Embarcaciones de menos de 12 metros varadas no tendrán obligación de exhibir estas dos últimas luces.

Consejos

• Navegue siempre a mayor distancia de la costa que de día.

• En el relevo de guardia, explique correctamente las diferentes iniciativas que haya tomado durante su guardia.

• No tener prisa en estos cambios de guardia: es necesario que la persona que toma el relevo se acostumbre a la nueva situación.

• Evite que un tripulante se quede solo en cubierta.

• De ser necesario solicite ayuda a las personas que se encuentran durmiendo: no cometa temeridades por querer hacer las cosas solo.

• No utilice linternas: deslumbran.

• Tenga en cuenta que el uso de prismáticos compensa la pérdida de visión.

• Es necesario que sepa identificar todas las luces de barcos que aparezcan en el horizonte, a fin de determinar el posible riesgo de colisión.

• Conviene llevar un proyector de luz blanca, para utilizar rápidamente en caso de resultar necesario.

• Una pequeña linterna portátil con luz roja en el bolsillo puede ser de gran ayuda.

• Abríguese bien: durante la noche las temperaturas caen, aunque sea en el trópico.

• Lleve siempre el arnés puesto.

• Mantenga una alerta constante.

En el regreso a casa en un velero de competencia de 50 pies, después de una larga regata a mar abierto, hice valer mis privilegios de capitán y tomé posesión del camarote. Justifiqué esa decisión ante mi tripulación aludiendo que así me mantenía más próximo a la cabina y a los controles, en el caso de que necesitaran ayuda para cambiar el rumbo, ya que la cabina estaba próxima al camarote y así podía regularmente actualizar nuestras rutas de navegación.

Me gustaba el camarote, porque el aire fresco venía directamente desde las escaleras y podía alcanzar un refresco o un puñado de galletas sin abandonar mi litera. Un beneficio colateral es que podía oír lo que pasaba en el puesto de control, lo cual es bueno no sólo porque me gusta escuchar a escondidas sino también porque tenía a mi mando a una tripulación inexperta en la navegación de barcos pequeños.

Una noche, estaba dormido, pero con el oído de marinero alerta ante cualquier anormalidad. La mayoría de las conversaciones en el puesto de control eran sobre los planes al llegar a casa: formas fáciles de levantar muchachas y complicados métodos para hacer dinero. Y ahí comenzó…

Uno le dijo al otro: “sabes que la luz verde ha estado en el mismo lugar por largo rato”. Mis oídos se despertaron y mi sueño se hizo más superficial. Pocos minutos después el otro dijo: “que extraño, la luz verde se acaba de convertir en una luz roja”. Ahora mis oídos estaban muy alertas y tenía un ojo completamente abierto.

Paso otro minuto y el primer marino dijo: “no, fíjate que la luz verde esta acá y la roja por allá”. Mi corazón empezó a latir aceleradamente mientras corría al puesto de control y descubría a los inexpertos que tenía por tripulantes mirando lo que parecía un ángulo de 45 grados entre la luz verde y la luz roja, con algo muy oscuro de por medio.

¡Volteaeltimonvolteaeltimonvolteaeltimón! Grité. El timonel me miró boquiabierto, mientras salté a lo largo del puesto de control y le quite el timón, para hacerlo girar fuertemente. Encima de nosotros golpeó la vela principal, pero esa era la menor de nuestras preocupaciones.

Después de segundos aterrorizantes, surgió la montañosa y blanca ola producida por la proa del tanquero más grande que he visto en mi vida. Nuestro barco se tambaleó y rebotó mientras el gigantesco casco rojo y negro pasaba y desaparecía en la oscuridad. Nosotros tres nos veíamos las caras percatándonos de que apenas habíamos sobrevivido: hubiéramos sido una pequeña marca de pintura en semejante barco que nunca se habría enterado de habernos golpeado.

Si usted es como la mayoría de los capitanes, probablemente piensa que basta con seguir los reglamentos, el internacional y el de aguas internas de cada país. Técnicamente tiene razón, pero después de 40 años de experiencia he desarrollado mi propio juego de reglas. Son fundamentales, por supuesto, las Regulaciones Internacionales para Prevenir Abordajes (COLREGS), que se aplican cuando se está en alta mar, mientras que el reglamento de navegación interna cubre lagos, ríos y áreas cercanas a las costas.

1)      Los barcos grandes siempre tienen el derecho de paso. No importa de quién es el derecho realmente, porque siempre perderá si trata de navegar en frente de un tanquero o si trata de forzar a su embarcación. Usted puede fallar en el cálculo de su velocidad (es fácil que ocurra); si eso sucede los únicos ganadores serán sus herederos y algunos abogados. Recuerde que las palabras más peligrosas en la navegación son: “podemos lograrlo”.

2)      Siempre asuma que ellos no lo ven. En un barco de 16 pies o en un remolcador, nunca estará en aprietos si asume que el otro capitán no lo ha visto o es demasiado tonto para saber que usted tiene el derecho de paso. El manejo defensivo funciona igual de bien en el agua como en la carretera. Se puede morir con la misma facilidad con la que se puede cometer una equivocación.

3)      Hacer los cambios de cursos a tiempo (y de verdad). Es difícil juzgar ángulos y distancias en al agua, así que los cambios de curso deben ser realmente notorios para el otro barco y se deben realizar lo antes posible para que todos sepan lo que usted está haciendo. Muchos accidentes ocurren cuando se retrasan sus acciones hasta que es muy tarde, y se ven atrapados en una serie de maniobras y de cambios de curso que terminan en colisión.

4)      En caso de duda, disminuya la velocidad. Esto le brinda tiempo a usted y a todos los demás involucrados para actuar inteligentemente y evitar cualquier problema, recuerde que incluso a 10 nudos, se está moviendo a casi 5 metros por segundo.

5)      Los barcos a su derecha tienen el derecho. ¿Por qué cree que le llaman derecho de paso? Técnicamente su zona de peligro está directamente desde adelante hasta 112 grados a estribor. Pero no cuente del todo con ese derecho de paso, si un bote deportivo que desarrolla 150 KPH está acercándose desde 113 grados a estribor, el piloto podría estar muy ocupado acariciando el cuello de su chica.

6)      Mantenga la derecha. Cuando dos embarcaciones se mantienen cabeza a cabeza o muy cerca, cada uno debe virar a estribor, justo como se haría en un camino de un canal para automóviles.

7)      En una maniobra para adelantar manténgase despejado. Cuando dos botes se están moviendo en la misma dirección el bote que pasa debe mantener la vía despejada. Si está en una vía marítima, es un gesto de consideración bajar la velocidad de modo que las bebidas no se derramen, por las olas que produce su embarcación.

8)      Conocer la corriente. En aguas internas se debe saber hacia cómo se mueve la corriente, porque eso afecta al derecho de paso. Los barcos que van hacia abajo tienen derecho sobre los que van de subida, y los botes que cruzan el río deben mantenerse alejados de esos que suben y bajan.

9)      Recuerde tocar la corneta. Igual que al manejar un carro, tocar la corneta muestra nuestras intenciones a los otros barcos. Un toque significa estribor y dos toques significa babor, si el otro bote está de acuerdo sonará una señal similar. En caso de peligro tocará cinco ó más cornetazos. Es bueno que disminuyan la velocidad o se detengan hasta que ambos ingenien cómo hacer la maniobra.

10)   No pelee por sus derechos. Hay cientos de páginas de reglamentos, que cubren buques por debajo del comando, embarcaciones incapaces de maniobrar, botes de remo e inclusive botes anclados. ¿No es tonto ir hacia un bote anclado pensando que usted tiene el derecho de paso? Las regulaciones y los reglamentos pueden ser complejos y confusos para principiantes y no tan principiantes. El punto esencial es evitar colisiones que pueden arruinarle el día.

11)   Juegue limpio. Esta regla cubre casi todas las situaciones que se puedan encontrar. Deje la rabia en la orilla y no use las reglas como un martillo para forzar a la gente fuera de su camino. Manténgase lejos de situaciones que puedan generar problemas y otorgue el derecho de paso incluso cuando no tenga porque hacerlo. Recuerde jugar limpio y ser amable con los otros marinos. ¿Acaso no compró su embarcación para pasarla bien?

El Princess V62 posee el atractivo de los grandes yates en V. El famoso astillero estadounidense Viking en alianza con la no menos importante marca inglesa Princess, especialista en yates de crucero deportivo, han creado esta lujosa embarcación.

La vigorosa pureza de líneas de la V62 alude a una nave cuyos orígenes se pueden encontrar en cruceros de alto rendimiento. Combina el rendimiento y versatilidad de un yate deportivo de cubierta rígida con las ventajas de alojamiento de gran volumen.

En la V62 destacan las ventanas alargadas de la superestructura, la superior que es a la vez la prolongación natural del parabrisas, mientras que los portillos del casco presentan la habitual forma ovalada. El hardtop tiene sistema eléctrico de abertura. El casco está realizado en fibra de vidrio colocada a mano con gelcoat isoftálico reforzado y resina anti osmosis, con sistema integrado de vigas de refuerzo. El acabado es de gelcoat blanco. La cubierta y la superestructura están realizadas en fibra por capas para combinar solidez y aislamiento térmico.

La cubierta de proa sirve de solárium. Los pasillos laterales están bien proporcionados y ocultan bajo el piso las bocas de llenado de los distintos depósitos, con sus respectivos imbornales.

El puesto de gobierno está a estribor y cuenta con dos asientos individuales regulables en aproximación, tapizados en piel, de los cuales el de estribor corresponde al capitán. La mayor parte de los instrumentos de control de la nave se ha situado en un lado, bien a mano del capitán. El equipamiento de serie es muy completo, con buena ergonomía y visibilidad adecuada en todas direcciones.

El salón equipa un sofá en forma de C a estribor, en torno a una mesa de centro de poca altura, todo ello encarado a un mueble en la banda de babor que acoge el equipo audiovisual. El comedor cuenta con una mesa más grande en forma de J. La cocina permite un total aprovechamiento de su perímetro, con una gran superficie de trabajo, armarios y equipamientos, entre los que destaca la placa vitrocerámica de cuatro fogones, horno con funciones microondas, convencional y grill, nevera-frigorífico y hacedor de hielo. Una lavadora-secadora está convenientemente localizada bajo las escaleras.

Los diseñadores han conseguido que la zona de descanso, sea un derroche de espacio, luz, confort y elegancia, potenciando todo un ambiente muy familiar. La zona de dormitorio está compuesta por tres camarotes bien equipados, con predominio de madera de cerezo pulida a mano con varias capas de laca. Uno de huéspedes en la proa con cama doble y baño, el del propietario en el medio del barco también con cama doble y baño, y una tercera cabina con dos camas individuales. Adyacente a la sala de máquinas un pequeño camarote de marinero, con pequeño y funcional baño.

El baño del camarote de huéspedes en proa, es accesible también desde el pasillo, para que pueda ser utilizado por los ocupantes de la tercera cabina y ser a la vez baño de cortesía.

Hay enchufes en todos los ambientes, así como numerosos espacios de estiba, pero sin caer en un aprovechamiento obsesivo. En estas páginas solamente hemos hecho una somera mención de materiales, mobiliario o elementos decorativos. Eso se debe al altísimo grado de personalización que este astillero puede ofrecer al propietario.

El casco cuenta con un diseño en V profunda, incorporando en popa los túneles para las hélices, con la finalidad de mejorar el rendimiento y reducir el calado. Se propulsa con dos motores Cat C18 de 1015 o dos MTU 8V2000 de 1200 Hp. En pruebas realizadas con mar picado, responde de forma eficaz a las exigencias direccionales. La estabilidad es muy buena, incluso quitando máquinas en su totalidad.

La capacidad de sus depósitos de combustible confirma el valor de crucero de este modelo. En conjunto, se trata de un yate extraordinariamente habitable, bien construido y con excelentes cualidades funcionales para la navegación de recreo.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Eslora excluyendo el pulpito                                    19,14 m

Eslora total                                                                       19,39 m

Manga                                                                                4,99 m

Calado                                                                                1,13 m

Desplazamiento                                                             23.500 kg

Capacidad de combustible                                        3.410 litros

Capacidad de agua                                                        500 litros

Cabinas                                                                              3 + tripulación

Es uno de los artefactos más apreciados cuando hay poca visibilidad. Equivale a un centinela fiel. Activando las alarmas, puede despertar a una tripulación desprevenida en caso de que un barco se acerque demasiado y exista riesgo de abordaje, pero hay que saber interpretar los ecos que muestra la pantalla

El radar se fundamenta en las leyes de la reflexión de las ondas de radio, implícitas en el comportamiento de las ondas electromagnéticas: si se emite una onda hacia un objeto, y se sabe la velocidad a la que se propaga la onda, midiendo el tiempo que tarda en regresar la onda reflejada,  se puede saber la distancia a la que se encuentra el objeto.  Como las ondas electromagnéticas se propagan a la velocidad de la luz, la detección del objeto es instantánea. Eso sí, el alcance del radar depende de la potencia de salida, de la frecuencia de los impulsos, de la altura a la que está colocada la antena y de las condiciones meteorológicas.

Cuatro son los componentes básicos de los que consta un radar: un transmisor de radio de alta frecuencia, un receptor, una antena y la pantalla. El transmisor emite a través de la antena un haz de radiación electromagnética con una longitud de onda comprendida entre algunos centímetros y cerca de un metro. Los impulsos se propagan en 360 grados (para entenderlos simplemente tire una piedra al agua y vea como se forman las ondas en la superficie). Estas ondas se pierden en el espacio si no encuentran ningún objeto en su recorrido, y si encuentran alguno rebotan y vuelven al emisor. La antena capta esta onda devuelta y la envía al receptor, que a su vez transforma esta señal en un eco que se muestra en la pantalla. El receptor determina el momento en que recibe cada onda reflejada y, teniendo en cuenta la posición relativa de la antena y el tiempo transcurrido entre la emisión y la recepción, plasma en la pantalla la demora y la distancia a la que se encuentra el objeto. Como la emisión de ondas es continua, y las imágenes se mantienen unos instantes en pantalla, obtenemos una imagen completa de todo lo que se encuentra alrededor del barco, con las siluetas y los tamaños relativos de los objetos reflejados.

La transmisión de las ondas electromagnéticas por un medio es directamente proporcional a la longitud de onda, es decir, menor frecuencia del radar, mayor será su penetración.

En cuanto a la cobertura, para que un eco pueda ser detectado al emitir toda una serie de sonidos conviene que la señal devuelta haya llegado al receptor antes de emitir un nuevo sonido, esta periodicidad determina el alcance máximo teórico. Además, las ondas de radar se propagan en línea recta, lo que presupone que su alcance queda limitado por el horizonte, y éste por lógica queda más cerca cuanto más baja esté situada la antena del radar. Por tanto, cuanto más alta se coloque la antena, más millas de cobertura proporcionará, claro que también irá creciendo un vacio de lectura junto al barco; por eso, los mercantes y buques suelen llevar un radar en lo alto del puente y otros dos, uno a proa y otro a popa, a la altura de la cubierta, para los casos de aproximación.

Banda en que operan

La mayoría de los radares marinos operan en banda X, que es la que proporciona mayor resolución de detección; además, con esta banda las antenas pueden ser de tamaño pequeño, lo que permite su instalación en cualquier tipo de barco. La banda S se utiliza en aplicaciones concretas, tales como la detección con muy mal tiempo o la de pájaros a larga distancia, sus antenas son mucho más grandes, de 9 a 12 pies de longitud.

En los radares llamados de color real, la intensidad de los ecos determina el color con que son presentados en la imagen. Los ecos más fuertes se presentan en colores calientes, como el rojo, mientras que los débiles se dibujan en colores fríos, como el verde. Por ejemplo, si se observa una tormenta con un radar de color real, bien ajustado, se verán zonas rojas y otras correspondientes a la lluvia, poco densa, en color amarillo o verde. Un radar de color presentará todos los ecos en un color, independientemente de su intensidad. Obviamente, son más eficientes los de color real.

Escogiendo el más adecuado

La elección del radar depende en general del tipo de navegación y del barco. La pregunta obligada es, ¿qué tan grande debe ser una embarcación para que amerite instalarle un radar? La verdad es que no se considera un tamaño determinado, si se dispone de una plataforma estable para montar la antena y espacio suficiente para la unidad de presentación. A la hora de elegir se deben tomar en cuenta dos variables. Por una parte, la distancia que se quiere que cubra, es decir, la cobertura de lectura, que lógicamente irá en relación con el programa de navegación que se tenga. La potencia es un parámetro más en el que pensar, pero éste va en relación con las millas que abarca el radar, por tanto no es de nuestra elección. Por último, conviene guiarse sobre todo por el tipo de antena, en función siempre del barco donde ésta se tenga que instalar y en función de la definición que se desee.

En lo que a la antena se refiere, se pueden elegir dos tipos: la abierta, que es una barra horizontal que da vueltas, o la cerrada o radomo, que tiene forma circular, ya sea aplastada o similar a un huevo con la base cortada. La primera no es apta para veleros (a menos que se trate de grandes barcos de más de 30 metros), ya que las drizas y las cuerdas podrían engancharse en la misma durante una maniobra. La cerrada, al estar más protegida es más adecuada para este tipo de cascos.

Por otra parte, si se busca una antena grande entonces es mejor que sea abierta, ya que de ser cerrada sería muy aparatosa. En definitiva, si lo que se quiere es una antena que de mucha definición, entonces hay que optar por una antena de barra horizontal. ¿Por qué? Porque en general, con la misma potencia, una antena abierta tiene mayor rendimiento que una radomo, ya que al ser más larga tiene el haz horizontalmente más estrecho, y además éste se puede enfocar, lo que implica mayor resolución de detección y discriminación de blancos. Más potencia con mayor resolución proporciona al observador la capacidad de ver blancos menores a mayor distancia, con niebla y mal tiempo.

En cuanto a la cobertura del radar, ésta viene definida en millas. La distancia de cobertura es directamente proporcional a la potencia: a más millas, más potencia tendrá que tener el aparato. Es una relación matemática: si se necesitan 24 millas de cobertura, entonces la potencia será de dos kilovatios; con 32 o 36 millas serán cuatro kilovatios.

La pantalla

Cuando empezó a comercializarse el plotter el radar quedó algo desplazado. Y es que con un plotter, que podríamos definirlo como un dispositivo de cartografía digital, se pueden hacer muchas travesías sin el radar. La verdad, es que hoy en día el radar es un instrumento más de seguridad que de navegación, ya que sirve para ver el tráfico que se  encuentra en una ruta determinada.

Así, con el surgimiento del plotter y el GPS, si se quiere tener un radar lo más usual es adquirir equipos que combinen todas las prestaciones. Es posible entonces, una pantalla que concentre el GPS, la cartografía digital, el radar y la sonda a través de conexiones con varios accesorios.

El secreto de este “todo en uno” es la llamada caja negra, que no es más que una computadora. Así que si se tiene una pantalla de plotter-GPS, simplemente hay que conectarle una caja negra de radar y una antena de radar, y ¡listo! ¡Ya se tiene un radar a bordo! ¿Qué se quiere añadir una sonda? ¡Pues se le conecta una caja negra de sonda y un transductor! Desde cada sensor –ya sea antena o transductor- los cables irán a la caja negra correspondiente, y de allí a la pantalla de GPS-plotter (los plotters no suelen llevar caja negra, ya que la misma unidad de presentación incluye el aparato, a excepción de los equipos extremadamente sofisticados).

No hace falta descifrar un rompecabezas. Con un multifunción con pantalla de 10 pulgadas, sonda de potencia X y radar con cobertura de Y millas, ya se tendrá todo. Eso sí, es conveniente que de la instalación se encargue un profesional. Aunque no es compleja se debe seguir un manual y tener cuidado con ciertos detalles. Por ejemplo, es esencial que una antena de GPS no quede dentro del haz del radar.

Una vez instalado

Tras su colocación, hay que seguir una serie de parámetros. Para empezar, todos los radares requieren la alineación de proa en la instalación de la antena. De lo contrario la pantalla presentará los blancos en situación errónea, por ejemplo colocará una boya a popa cuando en realidad está en proa. A veces (no todos los radares cuentan con esta opción) también es necesario ajustar el timing del radar, la velocidad del barrido,  ya que si no está bien ajustado la pantalla puede presentar vacios de lectura.

Hay que estar pendientes de tres variables: la ganancia, el nivel de ruido y la escala en que se desea trabajar. Todos los radares incorporan la opción de ajuste automático, pero es conveniente realizarlo manualmente –especialmente si lo puede realizar un experto- para obtener el máximo rendimiento del aparato. Así, el ajuste adecuado de los dos primero parámetros nos ayudará a comprender mejor la información presentada en la pantalla, por ejemplo eliminando los ecos de las olas del mar.

Optimizar estas configuraciones permitirá, por ejemplo, detectar pájaros (con radares de al menos 12 kilovatios de potencia de salida) y frentes de tormenta, niebla y lluvia.

Sea cual sea el radar elegido hay que familiarizarse y acostumbrarse a él. Se debe recordar que el radar muestra una lectura bastante especial de lo que hay alrededor. Si hay un barco, lo que mostrará es una serie de manchas que hay que interpretar para saber de qué se trata. No es como navegar cerca de la costa y ver en la pantalla una gran mancha, es obvio que es la costa. Pero con los barcos el eco que muestra la pantalla no es siempre claro. Además, como se mencionó arriba, el radar marino puede detectar pájaros, olas y lluvia, por lo que no es tan fácil interpretar el dibujo abstracto que muestra la pantalla. Hay una relación entre el tamaño y la consistencia del objeto detectado, la distancia a la que está, la potencia de salida del radar y el eco que se observa en el aparato.

Distintos fabricantes han lanzado una nueva generación de radares de hasta 48 millas de cobertura que han sido bautizados con el nombre de “alta definición” o HD (high definition) por sus siglas en inglés. Con esta tecnología se procesa digitalmente el eco, lo que permite filtrar mejor las interferencias como las olas del mar. Así lo que aparece en pantalla es más fácil de interpretar. Pero al final, lo mejor es aprender a entender las manchas con el tiempo y la experiencia.

Radar para cada eslora

•             Si se tiene un velero de media eslora, de 12 a 14 metros, bastará con un radar de 24 millas de cobertura y una antena cerrada o radomo.

•             Si se trata de un velero muy grande, unos 30 metros de eslora, quizás convenga una antena abierta.

•             Si la embarcación es de motor con una eslora mediana (10 a 12 metros), 24 millas de cobertura serán suficientes, aunque tampoco viene mal llegar hasta las 32 millas. En este supuesto, la antena dependerá del uso: a los aficionados a la pesca deportiva les interesará mucha definición para distinguir bien los blancos en la pantalla, por lo que les convendrá una antena abierta.

No basta con ver ¡te tienen que ver!

Las embarcaciones deportivas son, en general, muy malas reflectoras de las ondas de radar, por lo que es imprescindible llevar un reflector de radar en una posición elevada. Se trata de un aparato de metal en forma de octaedro que refleja la señal del radar de manera eficaz, de tal forma que el barco será detectado por los radares de los gigantescos buques comerciales.

Comenzó para aviones

El radar fue creado en 1935 y desarrollado principalmente en Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial. Supuso una ventaja para la Royal Air Force en la Batalla de Inglaterra, cuando aún era denominado RDF (Radio Direction Finding).

En los momentos anteriores a la II Guerra Mundial, Robert Watson-Watt, físico y director del Laboratorio de Investigación de Radio y su ayudante, el físico Arnold Wilkins, estuvieron a cargo de su invención.

En 1932, la Oficina Postal Británica publicó un informe en el que sus científicos documentaron fenómenos naturales que afectaban la intensidad de la señal electromagnética recibida: tormentas eléctricas, vientos, lluvia y el paso de un aeroplano en la vecindad del laboratorio. Wilkins conoció este informe de manera accidental, conversando con la gente de la Oficina Postal, que se quejaba por la interferencia.

Cuando Wilkins sugirió la posibilidad de utilizar el fenómeno de interferencia de ondas de radio para detectar aviones enemigos, Watson-Watt lo comisionó inmediatamente para trabajar en el cálculo de los aspectos cuantitativos.

Al terminar sus cálculos, a Wilkins le pareció increíble que el efecto deseado pudiera detectarse; revisó sus cálculos, no encontró ningún error y se los dio a Watson-Watt, quien los vio fantásticos y verificó los cálculos matemáticos. Al no encontrar error, envió los resultados y pronto se entendió que se podía detectar un avión. Fue solo cuestión de tiempo que el invento se aplicara también a la navegación.

El que un motor se pare de manera repentina puede deberse a muchas razones. Lo más normal es que sea un problema en el circuito de combustible, sin embargo, antes de iniciar complicadas tareas de purga del motor, revisión de circuitos, etcétera; convendrá que le echemos un ojo al estado del combustible.

Efectivamente, las colonias de microorganismos que pueden reproducirse en los tanques de combustible pueden llegar a crear una sustancia de tipo mucoso que provocará diferentes y muy serios problemas en el motor.

Y es que estos microorganismos, además de comerse literalmente el combustible, son capaces de formar densas colonias que taponen filtros y circuitos de alimentación, al mismo tiempo que generan ácidos que aceleran el proceso de corrosión del tanque.

Dicen que la vida es capaz de adaptarse a casi cualquier circunstancia. Las bacterias y microorganismos que aparecen en el gasoil pueden ser una magnífica muestra de esta afirmación, puesto que son capaces no sólo de vivir en este ambiente, sino que además el combustible les sirve de alimento.

Se calcula que existen unas treinta especies distintas de microorganismos capaces de vivir y reproducirse en el gasoil. En realidad, estos pequeños seres habitan en el agua existente en el depósito y se alimentan en la capa que separa el agua del diesel. Muchos conocen la presencia de estas bacterias con el nombre de “enfermedad del gasoil”.

Aunque pueden existir otros desencadenantes, los motivos más habituales para la aparición de estas bacterias son dos:

• Humedad presente en el depósito, por la condensación que se genera en el mismo.
• Mala calidad del combustible repostado.

Prevención

• Mantenga el tanque de combustible lo más lleno posible, ya que así se disminuye la superficie en la que pueda producirse la condensación, evitando la presencia de humedad que es la principal causa de aparición de bacterias en el gasoil.

• Como norma general tratar de no dejar que el tanque baje de la mitad.

• Más aún, trate de que su tanque no llegué a la reserva: las impurezas depositadas en el fondo podrían obstruir el filtro.

• El calor acelera la proliferación de bacterias. Por tanto, evitar siempre que sea posible, la acción directa del sol sobre el depósito de combustible.

• Los cambios de temperatura ayudan a la formación de condensación, que generará la humedad que lleva consigo la aparición del ambiente propicio para la proliferación de las bacterias.

• Realizar un buen programa de mantenimiento de los depósitos, que reducirá el crecimiento de microbios y alargará la vida de los filtros.

• Los depósitos metálicos son los que más condensación producen y, en consecuencia, en ellos más aumenta la probabilidad de aparición de bacterias. Evítelos siempre que sea posible.

• Si hay duda sobre la calidad del combustible repostado, no está de más  el uso de algún producto bactericida específico.

• Un prefiltro decantador servirá para eliminar la posible agua contenida en el combustible a causa de las condensaciones producidas por los casi inevitables cambios de temperatura.

• Trate de no llenar en una estación de llenado en la que quede poco combustible (puede contener agua procedente de la condensación de los tanques)

Signos de que llegó “la infección”

• El motor “tose”.
• Los escapes humean mucho.
• El motor no revoluciona con la soltura acostumbrada.
• El motor se para o le cuesta arrancar.

Filtros

Usualmente son dos:

• Un filtro decantador que sirve para retener el agua que pueda contener el gasóleo o el depósito.
• Un filtro antes de los inyectores, que sirve para retener las impurezas que pueda contener el propio gasóleo.

Estos filtros deben cambiarse de manera habitual, según el manual del fabricante del motor y siempre que el depósito haya sido llenado con gasoil sucio o de baja calidad.

Cambiar de filtro no es una labor muy complicada, pero requerirá de una serie de herramientas y conocimiento. Ante la duda, permita que se encarguen manos profesionales.

Sistemas magnéticos

Otra medida preventiva es la instalación de sistemas magnéticos en el circuito de flujo de combustible. Se basan en que los microbios son células orgánicas con una membrana que contiene líquido celular electrolítico.

El metabolismo celular y su reproducción dependen de un delicado balance eléctrico. Cuando el combustible contaminado con bacterias pasa por o junto a imanes, la gran inducción magnética crea un disturbio e interrupción de ese balance, que es mortal para las bacterias.

Existen modelos muy diferentes. En algunos casos son medios cuerpos de aluminio que llevan los imanes y que “abrochados” tomando la manguera de combustible, dan la carga imantada que realiza el proceso. En otros casos, el sistema se presenta como una cámara por la que el combustible pasa en contacto directo con los imanes y de ese modo se produce el proceso por el cual las células se destruyen. Las partículas que quedan son muy pequeñas y pueden pasar por el filtro de combustible. El motor entonces las quema mientras que el combustible que retorna al tanque se ha descontaminado.

Limpieza del depósito

Para hacerlo correctamente, es necesario que se desmonte por completo y mediante una meticulosa limpieza,  se saque toda una serie de impurezas así como el agua que se va acumulando con el tiempo.

Aunque dependerá de su antigüedad, del uso, de la calidad del combustible, usualmente un depósito de acero inoxidable para gasoil precisará de una limpieza completa cada cinco o siete años.

La labor de limpieza será más o menos complicada en función de cómo se encuentre instalado el depósito. Un depósito correctamente instalado se puede limpiar sin necesidad de desmontar ninguna parte del circuito, lo cual sería lo ideal.

Si aparecen bacterias

Es importante que sepamos reconocer su presencia. Es típica la aparición de unos filamentos que semejan algún tipo de alga.

En el mercado existen distintos tipos de biocidas que pueden ser utilizados de forma preventiva o para el tratamiento de colonias de microorganismos ya desarrolladas. En función de si necesitamos un tratamiento de mantenimiento, curativo o de choque, se utilizarán estos productos en una u otra proporción (de acuerdo a las instrucciones del fabricante).

Hay que tener en cuenta que estos productos eliminan las bacterias y hongos, pero no la humedad ni las impurezas.