Es uno de los artefactos más apreciados cuando hay poca visibilidad. Equivale a un centinela fiel. Activando las alarmas, puede despertar a una tripulación desprevenida en caso de que un barco se acerque demasiado y exista riesgo de abordaje, pero hay que saber interpretar los ecos que muestra la pantalla

El radar se fundamenta en las leyes de la reflexión de las ondas de radio, implícitas en el comportamiento de las ondas electromagnéticas: si se emite una onda hacia un objeto, y se sabe la velocidad a la que se propaga la onda, midiendo el tiempo que tarda en regresar la onda reflejada,  se puede saber la distancia a la que se encuentra el objeto.  Como las ondas electromagnéticas se propagan a la velocidad de la luz, la detección del objeto es instantánea. Eso sí, el alcance del radar depende de la potencia de salida, de la frecuencia de los impulsos, de la altura a la que está colocada la antena y de las condiciones meteorológicas.

Cuatro son los componentes básicos de los que consta un radar: un transmisor de radio de alta frecuencia, un receptor, una antena y la pantalla. El transmisor emite a través de la antena un haz de radiación electromagnética con una longitud de onda comprendida entre algunos centímetros y cerca de un metro. Los impulsos se propagan en 360 grados (para entenderlos simplemente tire una piedra al agua y vea como se forman las ondas en la superficie). Estas ondas se pierden en el espacio si no encuentran ningún objeto en su recorrido, y si encuentran alguno rebotan y vuelven al emisor. La antena capta esta onda devuelta y la envía al receptor, que a su vez transforma esta señal en un eco que se muestra en la pantalla. El receptor determina el momento en que recibe cada onda reflejada y, teniendo en cuenta la posición relativa de la antena y el tiempo transcurrido entre la emisión y la recepción, plasma en la pantalla la demora y la distancia a la que se encuentra el objeto. Como la emisión de ondas es continua, y las imágenes se mantienen unos instantes en pantalla, obtenemos una imagen completa de todo lo que se encuentra alrededor del barco, con las siluetas y los tamaños relativos de los objetos reflejados.

La transmisión de las ondas electromagnéticas por un medio es directamente proporcional a la longitud de onda, es decir, menor frecuencia del radar, mayor será su penetración.

En cuanto a la cobertura, para que un eco pueda ser detectado al emitir toda una serie de sonidos conviene que la señal devuelta haya llegado al receptor antes de emitir un nuevo sonido, esta periodicidad determina el alcance máximo teórico. Además, las ondas de radar se propagan en línea recta, lo que presupone que su alcance queda limitado por el horizonte, y éste por lógica queda más cerca cuanto más baja esté situada la antena del radar. Por tanto, cuanto más alta se coloque la antena, más millas de cobertura proporcionará, claro que también irá creciendo un vacio de lectura junto al barco; por eso, los mercantes y buques suelen llevar un radar en lo alto del puente y otros dos, uno a proa y otro a popa, a la altura de la cubierta, para los casos de aproximación.

Banda en que operan

La mayoría de los radares marinos operan en banda X, que es la que proporciona mayor resolución de detección; además, con esta banda las antenas pueden ser de tamaño pequeño, lo que permite su instalación en cualquier tipo de barco. La banda S se utiliza en aplicaciones concretas, tales como la detección con muy mal tiempo o la de pájaros a larga distancia, sus antenas son mucho más grandes, de 9 a 12 pies de longitud.

En los radares llamados de color real, la intensidad de los ecos determina el color con que son presentados en la imagen. Los ecos más fuertes se presentan en colores calientes, como el rojo, mientras que los débiles se dibujan en colores fríos, como el verde. Por ejemplo, si se observa una tormenta con un radar de color real, bien ajustado, se verán zonas rojas y otras correspondientes a la lluvia, poco densa, en color amarillo o verde. Un radar de color presentará todos los ecos en un color, independientemente de su intensidad. Obviamente, son más eficientes los de color real.

Escogiendo el más adecuado

La elección del radar depende en general del tipo de navegación y del barco. La pregunta obligada es, ¿qué tan grande debe ser una embarcación para que amerite instalarle un radar? La verdad es que no se considera un tamaño determinado, si se dispone de una plataforma estable para montar la antena y espacio suficiente para la unidad de presentación. A la hora de elegir se deben tomar en cuenta dos variables. Por una parte, la distancia que se quiere que cubra, es decir, la cobertura de lectura, que lógicamente irá en relación con el programa de navegación que se tenga. La potencia es un parámetro más en el que pensar, pero éste va en relación con las millas que abarca el radar, por tanto no es de nuestra elección. Por último, conviene guiarse sobre todo por el tipo de antena, en función siempre del barco donde ésta se tenga que instalar y en función de la definición que se desee.

En lo que a la antena se refiere, se pueden elegir dos tipos: la abierta, que es una barra horizontal que da vueltas, o la cerrada o radomo, que tiene forma circular, ya sea aplastada o similar a un huevo con la base cortada. La primera no es apta para veleros (a menos que se trate de grandes barcos de más de 30 metros), ya que las drizas y las cuerdas podrían engancharse en la misma durante una maniobra. La cerrada, al estar más protegida es más adecuada para este tipo de cascos.

Por otra parte, si se busca una antena grande entonces es mejor que sea abierta, ya que de ser cerrada sería muy aparatosa. En definitiva, si lo que se quiere es una antena que de mucha definición, entonces hay que optar por una antena de barra horizontal. ¿Por qué? Porque en general, con la misma potencia, una antena abierta tiene mayor rendimiento que una radomo, ya que al ser más larga tiene el haz horizontalmente más estrecho, y además éste se puede enfocar, lo que implica mayor resolución de detección y discriminación de blancos. Más potencia con mayor resolución proporciona al observador la capacidad de ver blancos menores a mayor distancia, con niebla y mal tiempo.

En cuanto a la cobertura del radar, ésta viene definida en millas. La distancia de cobertura es directamente proporcional a la potencia: a más millas, más potencia tendrá que tener el aparato. Es una relación matemática: si se necesitan 24 millas de cobertura, entonces la potencia será de dos kilovatios; con 32 o 36 millas serán cuatro kilovatios.

La pantalla

Cuando empezó a comercializarse el plotter el radar quedó algo desplazado. Y es que con un plotter, que podríamos definirlo como un dispositivo de cartografía digital, se pueden hacer muchas travesías sin el radar. La verdad, es que hoy en día el radar es un instrumento más de seguridad que de navegación, ya que sirve para ver el tráfico que se  encuentra en una ruta determinada.

Así, con el surgimiento del plotter y el GPS, si se quiere tener un radar lo más usual es adquirir equipos que combinen todas las prestaciones. Es posible entonces, una pantalla que concentre el GPS, la cartografía digital, el radar y la sonda a través de conexiones con varios accesorios.

El secreto de este “todo en uno” es la llamada caja negra, que no es más que una computadora. Así que si se tiene una pantalla de plotter-GPS, simplemente hay que conectarle una caja negra de radar y una antena de radar, y ¡listo! ¡Ya se tiene un radar a bordo! ¿Qué se quiere añadir una sonda? ¡Pues se le conecta una caja negra de sonda y un transductor! Desde cada sensor –ya sea antena o transductor- los cables irán a la caja negra correspondiente, y de allí a la pantalla de GPS-plotter (los plotters no suelen llevar caja negra, ya que la misma unidad de presentación incluye el aparato, a excepción de los equipos extremadamente sofisticados).

No hace falta descifrar un rompecabezas. Con un multifunción con pantalla de 10 pulgadas, sonda de potencia X y radar con cobertura de Y millas, ya se tendrá todo. Eso sí, es conveniente que de la instalación se encargue un profesional. Aunque no es compleja se debe seguir un manual y tener cuidado con ciertos detalles. Por ejemplo, es esencial que una antena de GPS no quede dentro del haz del radar.

Una vez instalado

Tras su colocación, hay que seguir una serie de parámetros. Para empezar, todos los radares requieren la alineación de proa en la instalación de la antena. De lo contrario la pantalla presentará los blancos en situación errónea, por ejemplo colocará una boya a popa cuando en realidad está en proa. A veces (no todos los radares cuentan con esta opción) también es necesario ajustar el timing del radar, la velocidad del barrido,  ya que si no está bien ajustado la pantalla puede presentar vacios de lectura.

Hay que estar pendientes de tres variables: la ganancia, el nivel de ruido y la escala en que se desea trabajar. Todos los radares incorporan la opción de ajuste automático, pero es conveniente realizarlo manualmente –especialmente si lo puede realizar un experto- para obtener el máximo rendimiento del aparato. Así, el ajuste adecuado de los dos primero parámetros nos ayudará a comprender mejor la información presentada en la pantalla, por ejemplo eliminando los ecos de las olas del mar.

Optimizar estas configuraciones permitirá, por ejemplo, detectar pájaros (con radares de al menos 12 kilovatios de potencia de salida) y frentes de tormenta, niebla y lluvia.

Sea cual sea el radar elegido hay que familiarizarse y acostumbrarse a él. Se debe recordar que el radar muestra una lectura bastante especial de lo que hay alrededor. Si hay un barco, lo que mostrará es una serie de manchas que hay que interpretar para saber de qué se trata. No es como navegar cerca de la costa y ver en la pantalla una gran mancha, es obvio que es la costa. Pero con los barcos el eco que muestra la pantalla no es siempre claro. Además, como se mencionó arriba, el radar marino puede detectar pájaros, olas y lluvia, por lo que no es tan fácil interpretar el dibujo abstracto que muestra la pantalla. Hay una relación entre el tamaño y la consistencia del objeto detectado, la distancia a la que está, la potencia de salida del radar y el eco que se observa en el aparato.

Distintos fabricantes han lanzado una nueva generación de radares de hasta 48 millas de cobertura que han sido bautizados con el nombre de “alta definición” o HD (high definition) por sus siglas en inglés. Con esta tecnología se procesa digitalmente el eco, lo que permite filtrar mejor las interferencias como las olas del mar. Así lo que aparece en pantalla es más fácil de interpretar. Pero al final, lo mejor es aprender a entender las manchas con el tiempo y la experiencia.

Radar para cada eslora

•             Si se tiene un velero de media eslora, de 12 a 14 metros, bastará con un radar de 24 millas de cobertura y una antena cerrada o radomo.

•             Si se trata de un velero muy grande, unos 30 metros de eslora, quizás convenga una antena abierta.

•             Si la embarcación es de motor con una eslora mediana (10 a 12 metros), 24 millas de cobertura serán suficientes, aunque tampoco viene mal llegar hasta las 32 millas. En este supuesto, la antena dependerá del uso: a los aficionados a la pesca deportiva les interesará mucha definición para distinguir bien los blancos en la pantalla, por lo que les convendrá una antena abierta.

No basta con ver ¡te tienen que ver!

Las embarcaciones deportivas son, en general, muy malas reflectoras de las ondas de radar, por lo que es imprescindible llevar un reflector de radar en una posición elevada. Se trata de un aparato de metal en forma de octaedro que refleja la señal del radar de manera eficaz, de tal forma que el barco será detectado por los radares de los gigantescos buques comerciales.

Comenzó para aviones

El radar fue creado en 1935 y desarrollado principalmente en Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial. Supuso una ventaja para la Royal Air Force en la Batalla de Inglaterra, cuando aún era denominado RDF (Radio Direction Finding).

En los momentos anteriores a la II Guerra Mundial, Robert Watson-Watt, físico y director del Laboratorio de Investigación de Radio y su ayudante, el físico Arnold Wilkins, estuvieron a cargo de su invención.

En 1932, la Oficina Postal Británica publicó un informe en el que sus científicos documentaron fenómenos naturales que afectaban la intensidad de la señal electromagnética recibida: tormentas eléctricas, vientos, lluvia y el paso de un aeroplano en la vecindad del laboratorio. Wilkins conoció este informe de manera accidental, conversando con la gente de la Oficina Postal, que se quejaba por la interferencia.

Cuando Wilkins sugirió la posibilidad de utilizar el fenómeno de interferencia de ondas de radio para detectar aviones enemigos, Watson-Watt lo comisionó inmediatamente para trabajar en el cálculo de los aspectos cuantitativos.

Al terminar sus cálculos, a Wilkins le pareció increíble que el efecto deseado pudiera detectarse; revisó sus cálculos, no encontró ningún error y se los dio a Watson-Watt, quien los vio fantásticos y verificó los cálculos matemáticos. Al no encontrar error, envió los resultados y pronto se entendió que se podía detectar un avión. Fue solo cuestión de tiempo que el invento se aplicara también a la navegación.

El que un motor se pare de manera repentina puede deberse a muchas razones. Lo más normal es que sea un problema en el circuito de combustible, sin embargo, antes de iniciar complicadas tareas de purga del motor, revisión de circuitos, etcétera; convendrá que le echemos un ojo al estado del combustible.

Efectivamente, las colonias de microorganismos que pueden reproducirse en los tanques de combustible pueden llegar a crear una sustancia de tipo mucoso que provocará diferentes y muy serios problemas en el motor.

Y es que estos microorganismos, además de comerse literalmente el combustible, son capaces de formar densas colonias que taponen filtros y circuitos de alimentación, al mismo tiempo que generan ácidos que aceleran el proceso de corrosión del tanque.

Dicen que la vida es capaz de adaptarse a casi cualquier circunstancia. Las bacterias y microorganismos que aparecen en el gasoil pueden ser una magnífica muestra de esta afirmación, puesto que son capaces no sólo de vivir en este ambiente, sino que además el combustible les sirve de alimento.

Se calcula que existen unas treinta especies distintas de microorganismos capaces de vivir y reproducirse en el gasoil. En realidad, estos pequeños seres habitan en el agua existente en el depósito y se alimentan en la capa que separa el agua del diesel. Muchos conocen la presencia de estas bacterias con el nombre de “enfermedad del gasoil”.

Aunque pueden existir otros desencadenantes, los motivos más habituales para la aparición de estas bacterias son dos:

• Humedad presente en el depósito, por la condensación que se genera en el mismo.
• Mala calidad del combustible repostado.

Prevención

• Mantenga el tanque de combustible lo más lleno posible, ya que así se disminuye la superficie en la que pueda producirse la condensación, evitando la presencia de humedad que es la principal causa de aparición de bacterias en el gasoil.

• Como norma general tratar de no dejar que el tanque baje de la mitad.

• Más aún, trate de que su tanque no llegué a la reserva: las impurezas depositadas en el fondo podrían obstruir el filtro.

• El calor acelera la proliferación de bacterias. Por tanto, evitar siempre que sea posible, la acción directa del sol sobre el depósito de combustible.

• Los cambios de temperatura ayudan a la formación de condensación, que generará la humedad que lleva consigo la aparición del ambiente propicio para la proliferación de las bacterias.

• Realizar un buen programa de mantenimiento de los depósitos, que reducirá el crecimiento de microbios y alargará la vida de los filtros.

• Los depósitos metálicos son los que más condensación producen y, en consecuencia, en ellos más aumenta la probabilidad de aparición de bacterias. Evítelos siempre que sea posible.

• Si hay duda sobre la calidad del combustible repostado, no está de más  el uso de algún producto bactericida específico.

• Un prefiltro decantador servirá para eliminar la posible agua contenida en el combustible a causa de las condensaciones producidas por los casi inevitables cambios de temperatura.

• Trate de no llenar en una estación de llenado en la que quede poco combustible (puede contener agua procedente de la condensación de los tanques)

Signos de que llegó “la infección”

• El motor “tose”.
• Los escapes humean mucho.
• El motor no revoluciona con la soltura acostumbrada.
• El motor se para o le cuesta arrancar.

Filtros

Usualmente son dos:

• Un filtro decantador que sirve para retener el agua que pueda contener el gasóleo o el depósito.
• Un filtro antes de los inyectores, que sirve para retener las impurezas que pueda contener el propio gasóleo.

Estos filtros deben cambiarse de manera habitual, según el manual del fabricante del motor y siempre que el depósito haya sido llenado con gasoil sucio o de baja calidad.

Cambiar de filtro no es una labor muy complicada, pero requerirá de una serie de herramientas y conocimiento. Ante la duda, permita que se encarguen manos profesionales.

Sistemas magnéticos

Otra medida preventiva es la instalación de sistemas magnéticos en el circuito de flujo de combustible. Se basan en que los microbios son células orgánicas con una membrana que contiene líquido celular electrolítico.

El metabolismo celular y su reproducción dependen de un delicado balance eléctrico. Cuando el combustible contaminado con bacterias pasa por o junto a imanes, la gran inducción magnética crea un disturbio e interrupción de ese balance, que es mortal para las bacterias.

Existen modelos muy diferentes. En algunos casos son medios cuerpos de aluminio que llevan los imanes y que “abrochados” tomando la manguera de combustible, dan la carga imantada que realiza el proceso. En otros casos, el sistema se presenta como una cámara por la que el combustible pasa en contacto directo con los imanes y de ese modo se produce el proceso por el cual las células se destruyen. Las partículas que quedan son muy pequeñas y pueden pasar por el filtro de combustible. El motor entonces las quema mientras que el combustible que retorna al tanque se ha descontaminado.

Limpieza del depósito

Para hacerlo correctamente, es necesario que se desmonte por completo y mediante una meticulosa limpieza,  se saque toda una serie de impurezas así como el agua que se va acumulando con el tiempo.

Aunque dependerá de su antigüedad, del uso, de la calidad del combustible, usualmente un depósito de acero inoxidable para gasoil precisará de una limpieza completa cada cinco o siete años.

La labor de limpieza será más o menos complicada en función de cómo se encuentre instalado el depósito. Un depósito correctamente instalado se puede limpiar sin necesidad de desmontar ninguna parte del circuito, lo cual sería lo ideal.

Si aparecen bacterias

Es importante que sepamos reconocer su presencia. Es típica la aparición de unos filamentos que semejan algún tipo de alga.

En el mercado existen distintos tipos de biocidas que pueden ser utilizados de forma preventiva o para el tratamiento de colonias de microorganismos ya desarrolladas. En función de si necesitamos un tratamiento de mantenimiento, curativo o de choque, se utilizarán estos productos en una u otra proporción (de acuerdo a las instrucciones del fabricante).

Hay que tener en cuenta que estos productos eliminan las bacterias y hongos, pero no la humedad ni las impurezas.

La resina epoxi, utilizada conjuntamente con distintos apelmazantes, constituye uno de los materiales más versátiles para reparaciones o en la construcción de barcos. Desde reparar las grietas de un gelcoat, solucionar una deslaminación en una estructura de fibra de vidrio, instalar una pieza en una cubierta, o incluso moldear un casco o realizar una pieza en frio. Con epoxi y sus mezclas con aditivos podrá realizar un trabajo profesional y de calidad.

El epoxi se trabaja de forma sencilla y solo hay que saber en qué proporciones se mezclan la resina con el endurecedor y con otros productos como colorantes y apelmazantes. El epoxi se puede utilizar junto con los tejidos de fibra de vidrio formados por hilos cortos dispuestos en todas direcciones, como en el tipo biaxial que se suministra en forma de tejido.

Aplicaciones

El Epoxi nos permitirá afrontar todo tipo de trabajos e inventar incluso procesos y procedimientos para conseguir nuestros resultados. Los astilleros más prestigiosos del mundo utilizan este tipo de resina en vez de la resina de poliéster para realizar los cascos de sus barcos. La resina epoxi, frente al poliéster tiene más poder adhesivo, y por tanto más dureza, y también tiene la capacidad de mojar y empapar más los materiales. Por esta razón el epoxi es necesario para trabajar fibras de kevlar y de carbono, que con el poliéster se deslaminarían en poco tiempo.

Ejemplos concretos:

• Como sellante para impermeabilizar una superficie.

• Para reforzar una zona del casco pegando fibra de carbono mediante capas de tejido y epoxi.

• Como imprimación que sirva de soporte para una estructura que puede efectuarse en fibra de vidrio con epoxi.

• Como pegamento para unir una pieza a otra.

• Como material de relleno en un agujero o zona a obturar.

• Para laminar varias capas de madera o fibra y conseguir un soporte rígido y estructuralmente sólido.
• Como material para igualar una superficie rugosa o imperfecta antes de ser lijada para un acabado totalmente liso.

El Epoxi se lleva bien con casi todo. Es capaz de pegar o laminarse con madera, fibra de vidrio, fibra de carbono, metales, y en general materiales rígidos.

Cómo funciona

La resina epoxídica se combina con un endurecedor que al curarse (en varias horas) queda como un plástico muy duro. Cuando se ha comenzado la reacción química de fraguado, el proceso es irreversible. Dependiendo de la temperatura ambiente el endurecimiento puede acelerarse o retardarse.

Mezcla

Es importante medir correctamente las cantidades pues aunque admite cierto margen de error, la combinación perfecta será la indicada por el fabricante. En muchos casos la proporción será de una parte de adhesivo por una parte de endurecedor en volumen, mientras que otros fabricantes indican proporciones de 1 a 4. Es muy útil la utilización de dosificadores del tipo a las que encontramos en los botes de jabón líquido en el supermercado.

Aditivos a la mezcla

El comportamiento de la resina epoxi puede modificarse mediante el uso de aditivos y apelmazantes que se añaden tras mezclar el adhesivo con su endurecedor.

Los apelmazantes permiten aumentar el volumen de mezcla inicial y hacer más o menos dura la mezcla final. Pueden ser de baja densidad o de alta densidad. Los de alta densidad hacen la mezcla más dura y resistente, mientras que los de baja densidad permiten que el resultado final pueda ser lijado y pulido con facilidad. Podríamos utilizar polvos de talco o polvo de mármol o polvo de sílice para obtener mezclas cada vez más duras, que además permiten manejar la mezcla de forma más consistente. Su aspecto pasara a ser desde una miel algo líquida a una pasta como la crema de cacao. Dependerá de la cantidad de apelmazante. El volumen final obtenido puede ser varias veces mayor al inicial que teníamos con el epoxi puro.

Con polvos colorantes  minerales se puede hacer que la mezcla tenga la tonalidad que busquemos. Solo es cuestión de hacer pruebas y buscar el mejor resultado.

Precauciones en su uso

• El adhesivo epoxi no causa sensibilización en la piel pero el endurecedor sí lo puede hacer. Use guantes de látex desechables. Se debe actuar de la forma más limpia posible.

• La acetona limpia bien los restos de epoxi, pero solo debe utilizarse para limpiar los materiales con los que se ha trabajado.  Nunca para la piel.

• Su va a utilizar bastante cantidad, utilice lentes protectores.

• Aunque desprende pocos olores y vapores (como si ocurre con la resina de poliéster) procure trabajar en lugares ventilados.

• Al lijar el epoxi curado utilice mascarilla para evitar respirar el polvo resultante.

• La acetona se absorbe por la piel y puede causar fallos orgánicos. Por esta razón utilícela en lugares ventilados, solo para limpiar las herramientas. Si se ha ensuciado con epoxi, un poco de vinagre blanco y jabón podrán limpiarle la piel.

Para una travesía que no supere las cien millas, es también fundamental hacer una preparación  previa que hará  la navegación más segura y confortable.

Es necesario preparar la ruta a seguir durante la travesía. Sería ideal hacerlo sobre una carta de papel, y posteriormente, como es habitual en la actualidad, sobre el GPS o plotter. En ambos casos se debe comprobar la zona de navegación que cubre el recorrido, los posibles obstáculos, como boyas de señales, zonas restringidas, o zonas de calado reducido.

Con un GPS/Plotter es fácil marcar rumbos y puntos de paso (waypoints), por trazar la ruta más segura.

Electrónica

Siempre es mejor contar con toda la tecnología que se tenga disponible a bordo. Ésta hará que la navegación sea más confortable y segura. Por ello se debe comprobar en primer lugar el funcionamiento de la radio y también del resto de ayudas electrónicas de a bordo, como podría ser radar, GPS/Plotter, entre otros. Aprovechando el control de la electrónica, se hará lo mismo con las baterías, por si algunas están en mal estado o no reciben la carga adecuada.

Combustible

No es recomendable llegar al límite de la autonomía de la embarcación. También es conveniente llevar a bordo una cantidad de combustible superior a la que se necesite para la travesía. Lo aconsejable es cargar al máximo el depósito de a bordo, comprobando además que  los filtros y las llaves de paso están en correcto estado de funcionamiento.

Motores

A pesar de que se tenga por costumbre una revisión periódica del estado de los motores, antes de zarpar se debe comprobar el nivel de aceite, tanto del cárter como de la caja de engranajes de la transmisión, por si tienen pérdidas, entradas de agua o es necesario completar. Si los timones son hidráulicos, hay que moverlos repetidas veces a ambas bandas para ver si funcionan correctamente y no haya aire en el circuito.

Correas

Dependiendo del tipo, tamaño, potencia y sofisticación del motor, éste tendrá una o varias correas de transmisión, encargadas de conectar elementos como la bomba de refrigeración, el alternador de carga o incluso la servodirección. Para evitar que se deterioren demasiado rápido y que cumplan con su función, deben mantenerse con la tensión que indica el fabricante. De todas formas, habría que tener repuesto a bordo da cada una.

Meteorología

Es recomendable, desde varios días antes de zarpar, estudiar las páginas webs de meteorología de la zona de navegación, eso permite tener una idea de cómo ha ido evolucionando el tiempo. En cualquier caso, es imprescindible analizar el parte del día anterior e incluso del mismo día, para ver datos más reales y acertados.

Horario de salida

La hora de zarpar vendrá determinada por aspectos como la afectación de las mareas en la zona, la distancia real a nuestro puerto de arribada o incluso las condiciones meteorológicas. Es recomendable salir al amanecer para llegar al punto de destino antes de que empiece a levantarse el viento térmico, que puede hacer que las olas hagan más incómoda la navegación.

Guardias

En una embarcación a motor rápida o en un moderno crucero que puede mantener regímenes de crucero elevados por encima de los 20 nudos, una travesía de 100 millas apenas nos llevará unas cinco horas. Por ello se considera que todo el mundo estará despierto, aunque uno solo se mantenga todo el tiempo al timón. Cuando se trata de motores con promedios sobre los 10 nudos o incluso veleros a motor navegando sobre los 7 nudos, será necesario programar guardias, tanto de timón como de acompañamiento.

Situación I:

El motor no arranca

1)      El arranque no hace girar el motor:

• Batería agotada.
• Llave o cable de batería desconectados.
• Llave de arranque defectuosa.
• Arranque defectuoso.
• El piñón de arranque no se acoplan al volante del motor.

2)      El arranque gira el motor normalmente:

A) Falla mecánica:

• Punto de inyección incorrecto.
• Compresión pobre.
• Filtro de aire obstruido.

B) Problemas en el sistema de combustible:

• Si el combustible no llega a la bomba de inyección:

a)      Aire en el sistema de combustible.

b)      Tanque de combustible vacío.

c)      Tubo “pescador” fisurado.

d)     Obturación de la línea de combustible.

e)      Obturación de los filtros.

f)       Agua en el combustible.

g)      Bomba de combustible defectuosa.

• Si el combustible llega a la bomba de inyección:

a)      Aire en el sistema de combustible

b)      Control de parada accionado o trabado.

c)      Cables de control doblados.

d)     Inyectores defectuosos.

3) El arranque gira lentamente el motor:

• Batería descargada.
• Terminales de la batería flojos, sucios o corroídos.
• Solenoide (automático) del arranque defectuoso.
• Arranque defectuoso.
• Aceite del motor de densidad excesiva conjuntamente con un día muy frío (no común en nuestro clima).

Situación II:

El motor arranca

1)      La marcha es intermitente:

• Ralentí muy bajo.
• Aire o pérdida en la línea de combustible.
• Bomba de gasoil defectuosa.
• Filtros de gasoil saturados.
• Válvulas pegadas.
• Tanque de gas-oil casi vacío.

2)      El ralentí es áspero:

• Aire en la línea de combustible.
• Ajuste de ralentí muy bajo.
• Inyectores sucios o defectuosos.
• Tubos de inyectores flojos o fisurados.
• Punto de inyección incorrecto.
• Filtros de gasoil sucios o con agua.
• Bomba de gasoil defectuosa.
• Válvulas pegadas.
• Resortes de válvulas rotos.

3)      El motor “falla”:

• Tubo del inyector flojo, roto o fisurado.
• Inyectores sucios.
• Pérdida en la línea de gasoil.
• Válvula o botador pegado.
• Aros pegados.

4)      El motor golpea:

• Aire en la línea de combustible.
• Nivel de aceite (presión) bajo, cojinetes gastados.
• Grado de combustible incorrecto.
• Punto de inyección incorrecto.
• Inyectores defectuosos.
• Válvulas o botadores pegados.
• Pistón defectuoso.

5)      El motor no alcanza la potencia máxima:

• Aire en la línea de combustible.
• Sobretemperatura.
• Punto de inyección incorrecto.
• Luz de válvulas incorrecta.
• Filtro de aire saturado.
• Inyectores defectuosos.
• Bomba de inyección defectuosa.
• Control de parada parcialmente accionado.
• Válvulas pegadas.
• Aros gastados.
• Bomba de combustible defectuosa.
• Restricción en la línea o en los filtros de combustible.
• Combustible vencido o contaminado.

6)      El motor recalienta:

• Flujo insuficiente de agua refrigerante.
• Bajo nivel de aceite.
• Punto de inyección incorrecto.
• Motor con desgaste general.
• En circuito de refrigeración cerrado:

a)      Correa floja o rota.

b)      Mangueras tapadas o que colapsan a alto régimen.

c)      Termostato defectuoso.

d)     Intercambiador obstruido.

e)      Bajo nivel de refrigerante o pérdidas en el circuito.

• En circuito de refrigeración de agua de mar:

a)      Filtro de agua de mar obstruido.

b)      Toma de agua de mar averiada.

c)      Grifo parcialmente cerrado.

d)     Impeller de la bomba de agua de mar dañado o defectuoso.

e)      Intercambiador de agua o aceite obturados o dañados.

f)       Manguera de toma de agua de mar colapsada.

Cilindros inundados

El arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. Si el sistema de escape está mal diseñado o la embarcación está apopada por sobrecarga y se ha navegado con marejada de popa muy alta sin tapa de tormenta en la salida del escape, el agua de mar puede llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlos, como por ejemplo doblar una biela.

La solución es sacar los inyectores y hacer girar el motor con el arranque hasta que el agua haya sido expulsada totalmente. Una vez reinstalados los inyectores y purgada la línea de combustible, se le puede prender.

Spray

Si bien el gasoil es un combustible muy seguro por sus bajas condiciones de inflamabilidad, pulverizado (spray) puede convertirse en un serio peligro.

En un motor diesel hay un segmento del sistema de combustible en el que siempre está latente la posibilidad de que el gasoil se pulverice ante un descuido o una falla del material. Se trata de la etapa de alta presión, la que va de la bomba de inyección a los inyectores. Una pequeña fisura de los tubos o una fuga debida a un elemento flojo pueden producir el efecto de un aerosol y dar lugar a un foco de incendio. Es muy poco probable pero cumplimos con decirlo.

Precauciones

• Nunca tuerza los tubos de los inyectores al desmontar un elemento ni permita que su mecánico lo haga. Esto fatiga el material.
• Nunca pise sobre ellos.
• No permita que falten las abrazaderas que mantienen firmemente unidos entre sí los tubos de los inyectores o alguna otra parte del motor y cada tanto compruebe que estén ajustadas. Se suele aprisionar los tubos con una goma para evitar que el roce de metal con metal los dañe.
• Revise los inyectores periódicamente. Recuerde que en general el motor diesel somete el material a fuertes vibraciones.
• Si puede lleve consigo un inyector de repuesto. Son relativamente baratos y en caso de rotura no es fácil solucionar el problema por la alta presión que manejan.

Color del humor

El color del humo del escape puede indicar cuál es el desperfecto que lo genera. Las siguientes son algunas de las probables causas de estos colores.

• Negro: Combustible vencido o de grado muy bajo. Paso de hélice excesivo. Tope de potencia máxima de la bomba de inyección muy alto.

• Azul: Consumo o nivel de aceite excesivo.

• Blanco: Hélice con paso muy fino.

• Blanco o ligeramente azulado: Motor frío.

MerCruiser es la marca de motores dentro-fuera de borda más exitosa del mundo, a pesar de que el fundador de Mercury Marine, Carl Kiekhaefer, al principio no creyó en el éxito del producto.

Cuando a mediados de los años 50 un ingeniero de Mercury le presento un boceto de una transmisión, Kiekhaefer le dijo a su empleado que no le hiciese perder el tiempo. Después de todo, la empresa de Kiekhaefer era conocida por sus destacados motores fuera de borda y cualquier distracción podría costarle cuota de mercado.

“Mi padre pensó que no era buena idea” comenta su hijo y actual Presidente de Mercury Racing, Fred Kiekhaefer. “En ese momento estaba tan centrado en los motores fueraborda que no quería desviarse con una tecnología tan novedosa”.

Los motores dentro-fueraborda, consistentes en un motor interior instalado en la popa de la embarcación y una transmisión exterior con la apariencia de la sección media inferior de un motor fuera de borda, fueron comercializados sin éxito en dos ocasiones durante los años 30.

Pero cuando la marca Volvo Penta lanzó el primer dentro-fuera de borda en el Salón Náutico de Nueva York en 1959, Kiekhaefer cambio rápidamente de opinión.

“Cuando Volvo sacó su motor, llamó la atención de mi padre” dice Fred. “Una mala idea se convirtió en una buena idea”.

Kiekhaefer puso a su equipo de ingenieros a trabajar con el objetivo de crear una versión mejorada y con mayor potencia. Los dentro-fuera de borda de Volvo tenían una potencia de hasta 80 CV, solo 10 caballos más que el motor fuera de borda más potente de Kiekhaefer en 1959.

En esa época, los motores fuera de borda tenían limitada la potencia que podían dar. No era práctico fabricar motores fuera de borda de gran potencia debido a los elevados costes de las piezas de mayor rendimiento. Los motores fuera de borda de Kiekhaefer estaban a punto de alcanzar esa limitación cuando el primer motor dentro-fuera de borda salió al mercado.

Kiekhaefer creía que Volvo Penta había cometido el error de no crear un motor más potente y decidió aprovecharse de ello. Sus ingenieros se aseguraron de ganar la competición que tuvo lugar fuera del agua. Después de fabricar un motor de prueba en la planta de Mercury Marine en Fond du Lac, Wisconsin, Kiekhaefer lo envió a sus famosas instalaciones de prueba de Mercury en el Lago X de Florida. Todo se llevó a cabo en el más absoluto secreto hasta que Kiekhaefer se aseguró de haber fabricado una joya. Fred, que estaba trabajando en las instalaciones durante ese verano instaló personalmente el primer motor MerCruiser para probarlo. “Estaba en el lugar correcto en el momento adecuado”, aseguró Fred.

Después de muchas pruebas en el Lago X, Kiekhaefer se dio por satisfecho con el rendimiento del motor dentro-fueraborda.

La primera unidad

Durante el Salón Náutico de Chicago en 1961 presentó la primera unidad dentro-fuera de borda MerCruiser. La producción de ese año incluía motores desde 125 CV hasta 200 CV. Los motores de la competencia eran más débiles y lentos.

La creación del motor dentro-fuera de borda, especialmente la versión de MerCruiser de alta potencia, cambiaron las reglas del juego y Kiekhaefer lo sabía.  No tardó mucho en darse cuenta de que era una idea realmente buena.

Adaptar motores de automóviles para fines náuticos era la forma más fácil y más rentable de aumentar la potencia de los motores. “Pudimos utilizar hierro de Detroit”, comenta Fred. “Era mucho más rentable utilizar la tecnología automovilística”.

A diferencia de los motores interiores, que utilizaban el timón para hacer girar la embarcación, el motor dentro-fuera de borda era más versátil. Por primera vez en un motor que no era fuera de borda el patrón podía controlar la dirección y el trimado del mismo. El dentro-fuera de borda también ofrecía más espacio de cabina que el motor interior y permitía una distribución de peso más satisfactoria.

Como en un fuera de borda, el éxito del dentro-fuera de borda residía en el uso de empuje vectorial para tirar y empujar la embarcación.

“El hecho de que la maniobrabilidad del dentro-fuera de borda fuese como la del fuera de borda le hizo tener sentido” dice Fred. “La dirección y ángulo del trim hizo que fuera exitoso. No es lo mismo con un motor interior”.

Carreras offshore

Debido a su diseño innovador, los astilleros y el público tardaron en aceptar el motor dentro-fuera de borda. Como con cualquier producto nuevo, la gente esperó a ver si la tecnología de verdad iba a funcionar.

“A la gente le costó un poco entender este concepto diferente ya que en esa época todas las embarcaciones se construían para motores interiores”, cuenta Fred. “Sus cascos fueron diseñados para levantar la proa de forma natural para compensar la tendencia de la cola a levantar la popa”.

Pero en pocos años, más de una docena de fabricantes de motores empezaron a fabricar dentro-fuera de bordas. Ninguno llegó al éxito de MerCruiser que promovió su presencia en la competición para hacerse rápidamente con el 80% del mercado.

“Nuestra reputación fue construida en la náutica de competición” afirma Fred. “Mi padre no estaba dispuesto a consentir que su competencia directa ganase carreras. Así que continuamos ganando y ganando.”

MerCruiser no solo se hizo con la mayoría del mercado dentro-fuera de borda, sino que también ganó cuota de mercado de motores interiores de forma rápida. En aquel momento, las carreras Off-Shore se celebraban en aguas con condiciones extremadamente fuertes, algunas veces con olas de hasta tres metros y a una velocidad máxima de 65 millas por hora. Una embarcación con motor interior saldría de una ola para golpear con la siguiente. El piloto sería azotado violentamente hacia adelante mientras la proa chocaría con la siguiente ola.

Sin embargo, eso no ocurriría con un motor dentro-fuera de borda. La capacidad de recortar el apoyo permitía a las embarcaciones mantenerse en la cresta de las olas (una tras otra) y poder maniobrar en aguas difíciles.

“Las carreras Off-Shore demostraron que los motores dentro-fuera de borda eran lo suficientemente fuertes para aguantar lo que fuese” dice Fred. “Fueron optimizados para las peores condiciones en el mar”.

La versatilidad y velocidad atrajeron rápidamente al público. MerCruiser se expandió en un mercado que en años anteriores ni siquiera existía.

Llegó para quedarse

El motor fuera de borda continuó siendo muy popular entre propietarios de embarcaciones más ligeras, pero MerCruiser llego a ser una opción importante para embarcaciones de más eslora.

Una década después del lanzamiento del primer motor MerCruiser, la gama de motores dentro-fuera de borda de Mercury vivió un autentico boom. En 1971, MerCruiser lanzo el noveno modelo de motor, el MerCruiser 888, un motor V8 con 188 CV que se caracterizaba por la expulsión del escape a través del conducto de la hélice y trim asistido.

Seguidamente, la empresa lanzó su primer motor de turbina, el MerCruiser Jet 400, un motor V8 que daba 375 CV. Un año después se introdujo la gama Blue Water In para uso profesional y comercial. Los motores, con unas potencias desde 198 CV hasta 330 CV, proporcionaban la fiabilidad y el rendimiento adicionales para los que buscaban desafíos en mar abierto.

A mediados del 1985, ya se habían vendido más de un millón de motores dentro-fuera de borda MerCruiser y todavía estaban por llegar las transmisiones más famosas. MerCruiser presentó Alpha One y Bravo One en 1986 y 1987, así como tres motores Magnum para los amantes de los deportes náuticos a finales de los 80 y principios de los 90. El 15 de marzo de 1995 se vendió el motor número dos millones.

Las seis embarcaciones Volvo Open 70 que participarán el próximo 29 de octubre en la Volvo Ocean Race, que parte desde Alicante, continúan su preparación por aguas de todo el mundo para poner a punto lo necesario. Un total de 66 tripulantes estarán a bordo de los seis barcos, que hasta ahora están inscritos, en un recorrido de 39.000 millas náuticas dividas en nueve etapas que, si se cumplen los pronósticos que esperan desde la organización de la regata, deberían completar en 140 días visitando diez puertos de otros tantos países. El 3 de julio de 2012 finalizarán en Galway (Irlanda).
Todas las embarcaciones están aprovechando el tiempo para preparar el barco y la tripulación. De los seis equipos, cuatro barcos se encuentran en Inglaterra y dos en Lanzarote.
Para continuar con la puesta a punto, este domingo, tres de las seis embarcaciones participarán en la Rolex Fastnet Race, una regata de 608 millas de recorrido con salida en Cowes (Isla de Wight, Inglaterra) y llegada en Plymouth. Groupama Racing Team, Team Sanya y Abu Dhabi Ocean Racing aprovecharán esta ocasión única de enfrentarse antes del inicio de la Volvo Ocean Race.
El Camper Emirates Team New Zealand también estará entrenando en aguas inglesas. Mientras que el Puma Ocean Racing, retoma su preparación tras dos semanas de descanso, en Lanzarote, al igual que el Telefónica, a pesar de que su patrón Iker Martínez y el trimmer, Xabi Fernández, compiten, liderando la clasificación a bordo de su 49er en la preolímpica de Weymouth, Inglaterra.

JOSÉ ALBERTO ÁLVAREZ El regatista ilicitano del Real Club Náutico de Santa Pola Alejandro Aranzueque logró el subcampeonato de España de la clase finn en el Nacional celebrado en las instalaciones del Club Náutico de Hospitalet de Vandellós (Tarragona).
Desde la primera jornada quedó evidente que la lucha por el título iba a estar entre el gallego Miguel Fernández y Aranzueque. El representante de la entidad santapolera ganó en los primeros tramos de cada una de las tres pruebas que se disputaron, pero la experiencia de Fernández le arrebató la victoria en los últimos tramos. A pesar de esta situación las pruebas fueron positivas para Aranzueque porque le sirvió para seguir cogiendo experiencia y estar en lo más alto dentro de dos años, cuando sean las calificaciones para las plazas olímpicas para Río de Janerio 2016. Con este resultado, el regatista ilicitano mejora tercer lugar conseguido el año anterior en tierras gallegas. Aranzueque se encuentra en Palma de Mallorca participando en la Copa del Rey.