No es necesario saber con exactitud cómo está construido un casco, aunque es importante conocer sus puntos débiles, es decir, aquellos que hay que inspeccionar en el momento de adquirir el barco y revisar más tarde cuando ya estemos utilizándolo. Asimismo, es conveniente que seamos capaces de llevar a cabo un mantenimiento rutinario, y poder realizar nosotros mismos algunos trabajos y recuperaciones a bordo, por ejemplo, si se produce una vía de agua

 

De modo general, cualquiera que sea el material utilizado en la construcción del casco, las uniones, los refuerzos y las superestructuras tiene siempre unos puntos determinados que es necesario vigilar. Asimismo, hay que tener cuidado con los efectos galvánicos, que pueden producirse en los extremos de los tornillos o del propio casco.

 

Las uniones: los elementos de un casco están unidos ente sí de distintas maneras: clavado, pegado, atornillado o soldadura. Cada uno de estos puntos de ensamble puede representar un posible fallo en su blindaje, poniendo en peligro el barco entero si una de estas uniones resulta deteriorada.

 

Los refuerzos: en aquellos lugares en los que el casco sufre un esfuerzo importante se colocan refuerzos, como en la zona de anclaje del motor en el espejo de popa, las cornamusas de amarre, etc.

 

Un refuerzo adecuado debe repartir el esfuerzo en una superficie amplia, debiendo mantenerse siempre los puntos reforzados en perfectas condiciones. Cuando nosotros mismos queremos instalar una pieza de acastillaje que va a tener que sufrir un gran esfuerzo, debemos tener la precaución de fijarla sobre un refuerzo suficientemente resistente.

 

Por ejemplo, si queremos colocar en la cubierta una cornamusa o un soporte para la caña de pescar, el suelo deberá ser doble en ese lugar.

 

Las superestructuras: existen cascos muy resistentes cuyas superestructuras son de una fragilidad alarmante. En algunos casos, la forma del tambucho está diseñada más para servir de solárium que para resistir el embate de un golpe de mar. En otros casos, se sacrifica su resistencia en el empeño de conseguir economizar en las partes altas, o bien para aligerarlas. Es muy importante insistir en este punto: el tambucho, el flyingbridge, los portillos y las uniones del tambucho a la cubierta deben ser de una resistencia a toda prueba. Igual que las piezas móviles que sirven para asegurar el cierre del mismo, pues, a menudo, puede parecer que su único fin es impedir la entrada de posibles ladrones, cuando hay que tener en cuenta que el mar es capaz de cometer daños infinitamente más graves.

 

El efecto galvánico: entre dos metales diferentes, la presencia de un elemento conductor (en este caso, el agua salada o la capa de sal que se deposita sobre las piezas) origina un par electrolítico. El metal menos electropositivo de los dos se va desgastando poco a poco. A bordo de un barco, hay que evitar cierto tipo de contactos como el aluminio y el acero cadmiado o galvanizado con metales cuprosos, pues las piezas de acero o de aluminio no resisten mucho tiempo este contacto. Cuando se realicen reparaciones o mejoras, es fundamental pensar en los posibles efectos galvánicos. Hay que saber, por ejemplo, que si el circuito eléctrico está mal aislado, las corrientes que se escapan de éste pueden transformar algunas piezas metálicas del barco en ánodos, que sufrirán una rápida corrosión.

 

En lo que respecta a la carena, se puede utilizar una solución simple y eficaz: los ánodos de sacrificio. Éstos son unas placas de cobre que se fijan a la carena y que actúan como cebos, ejerciéndose sobre ellos el efecto galvánico, que de este modo es prácticamente nulo en las demás zonas. Con el fin de evitar que se produzca electrólisis sobre el eje de la hélice, sobre la propia hélice o bien en la mecha del timón, es preciso instalar siempre ánodos. Evidentemente, hay que cambiarlos con regularidad y mucho antes de que estén totalmente corroídos.

 

Cascos de composite

 

La gran mayoría de los barcos de serie que se construyen actualmente son de estratificado de poliéster. Bajo esta denominación, se agrupan todos los materiales “composites”. Las cualidades del material “composite” son el resultado de las de cada uno de sus componentes y de las uniones entre ellos.

 

En la construcción naval se utiliza un material formado por dos componentes: fibra de vidrio, carbono o Kevlar que presentan una gran resistencia a la tracción, y resina epoxy o de poliéster que soporta la compresión y que hace de unión entre las fibras.

 

La estructura del barco está formada por la correcta colocación de las fibras y la resina. El casco y la cubierta están realizados de una sola pieza, es decir, son monolíticos y su unión (la línea de contorno de la cubierta) puede representar un punto débil. Este material se adapta perfectamente a la construcción en serie, que se lleva a cabo por medio de un molde hembra.

 

Resistencia, estanqueidad

 

Por lo general, un casco de composite es más resistente que uno de madera, debido en gran parte a que es más ligero y a que se rompe con menos facilidad. Simplemente hay que vigilar los ángulos, especialmente los de la cubierta, los anclajes de los balcones y las piezas de acastillaje. La estanqueidad se consigue por medio del revestimiento exterior, el gel-coat, que puede rezumar agua cuando está deteriorado.

 

Mantenimiento

 

Con estos cascos se puede reducir considerablemente su mantenimiento sin comprometer nada más que su aspecto. Los cascos de este material pueden permanecer durante varios años en el agua sin que el material sufra daño alguno.

 

Se debe pulirlo periódicamente y, si esto no es suficiente, volverlo a pintar. Este revestimiento exterior (gel-coat) se desgasta al cabo de varios años. Para volver a pintar el casco, se utilizan pinturas a base de poliuretano, cuyas cualidades de adherencia son especialmente adecuadas, o bien gel-coat parafinado.

 

Las pequeñas reparaciones puede muy bien efectuarlas el navegante medio, pero cuando la estructura está dañada, tiene que llevarlas a cabo un profesional.